ゴルフRにはコーナリングの楽しさがある

ゴルフのボタンが少ないタッチインテリアはまだスムーズに動作しないが、少なくともVWはソフトウェアを改善した。一方、大きなギアシフトパドルは素晴らしい。ゴルフのスポーツシートも、ヘッドレストが一体式で調整ができないが、座り心地は良い。

VWは「R」にドリフトモードとノルトシュライフェモードを設定し、アウディが「RS 3」に採用しているのと同じ技術を採用している。いわゆるR-パフォーマンストルクベクタリングは、リアアクスルの2つの多板クラッチを介して、後輪駆動のパワーを左右の後輪に可変配分する。

最大100パーセントがカーブの外側のホイールに供給される。極端な場合、「R」はパワーの半分をフロントアクスルに、残りの50パーセントをリアホイール1本に配分する。物理学に片耳でも耳を傾けたことのある人なら、誰でもわかるはずだ。

BMWはサスペンションを改良

iDriveは夢のような使い勝手：新型X1ではすでにiDriveコントローラーが廃止されているので1シリーズもすぐに影響が出るかもしれない。BMWのシートは、滑りにくい表皮のおかげで日常使いにはとても良いが、ショルダーサポートは競合車よりやや劣る。

BMWはそれほど変幻自在というわけにはいかないが、「M135i」に関してはミュンヘンも手をこまねいているわけではない。最初の批判が耳に入ったので、1年半ほど前、神経質な部分を引き締めた。つまりシャシーだ。というのも、2リッターエンジン自体に不満はあまりなかったからだ。クラス標準の306馬力、生き生きとしたレスポンス挙動、そしてターボ4気筒エンジンとしては、まさに生き生きとさえしている。一方で、シャシー面では、多くの顧客にとっては保守的にチューニングされすぎていた。

M135iはツインテールパイプを、ディフューザーリブの左右に目立たないように装着している。あとは、エキゾーストのチューニングカラーをより鋭くし、部分負荷領域で少し生意気な唸りを上げれば完成だ。

BMWは機械的な調整を行い、フロントアクスルのネガティブキャンバーを4分の1増やし、リアアクスルのピボットポイントのベアリングを硬くした。その結果、ステアリングやスロットルレスポンス、シフトタイムもよりスポーティになった。あとはエキゾーストのチューニングカラーをよりニヒルなものにし、部分負荷領域でちょっと生意気な吠え声を上げるだけだ。

高価なアクラポビッチシステムが「ゴルフ R」に素晴らしいサウンドを提供する

ゴルフ Rはチタン製リアサイレンサーを備えたR-Performanceエキゾーストシステムを装着。そのサウンドは実に素晴らしい。追加料金は高いが、それは正当なものだ。

しかし、ゴルフに対してそれで十分だろうか？VWは、チタン製リアサイレンサーを装備した4,180ユーロ（約66万円）のR-Performanceエキゾーストシステムで対抗する。そのサウンドは実に素晴らしい。たしかに追加料金は高いが、それは正当なものだ。バイエルンのツインパイプシステムは、ディフューザーリブの左右にきちんと取り付けられているが、ほとんど目立たない。