●“i-DCD”は、高精度の制御が求められ信頼性の確保に苦戦

DCTは、日本での採用例は少ないが、MTのようなダイレクト感が持ち味で欧州では人気のトランスミッションである。 伝達効率の良いMTと、自動で効率的な変速ができるATの両機能を持ち合わせており、奇数段(例えば、7速の場合は、1-3-5速と偶数段(2-4-6速)に分割された2系統の歯車機構の入力軸と、入力軸を切り替えるための2つのクラッチで構成されている。2本の入力軸は、クラッチON/OFFにかかわらず、歯車を介して1本の出力軸に統合して出力するようになっているので、レスポンスよく変速ができる。 i-DCDでは、モーターをエンジンと対極に配置し、デュアルクラッチがエンジンとモーターの締結と切断を兼ねた複雑なシステムである。走行状況に応じて、エンジンとモーターを2つのクラッチで接続/切断することで、以下の4つの走行モードを自動で切り替える。 ・EVモード：エンジンは切り離して、モーターの駆動力のみを使用 ・エンジンドライブモード：エンジンの駆動力を使用するため、デュアルクラッチでエンジンを接続 ・ハイブリッドモード：エンジンを接続しつつ、モーターも動作 ・回生モード：EVドライブモードとは逆に、モーターを発電機として減速時のエネルギーを回収 以上のようにi-DCDハイブリッドは、高精度のクラッチ制御が肝だったが、市場ではハイブリッドシステムの7速DCTやエンジン制御プログラムの不具合などが頻発。なんと1年の間に5回のリコールを実施するという、前代未聞の事態を引き起こした。 せっかく好調に滑り出した販売も、急ブレーキがかかることになってしまったのだ。 ・・・・・・・・・ ホンダはその後、充電用と走行用の2モーターを配備した“i-MMD”ハイブリッドシステムに統一し、現在は“e:HEV”（イーエイチイーブイ）と名称を変えて進化を続けている。トヨタがTHSをベースに進化させているのに対し、ホンダは様々なスタイルのハイブリッドを開発しながら進化している。ある意味ホンダらしいのかもしれない。 毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかもしれない。