BMW M4 コンペティション対ポルシェ ケイマン GTS 4.0対マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ：BMW、マセラティ、ポルシェが6気筒の王座を争う。勝ったのは？

BMW M4 コンペティション対ポルシェ ケイマン GTS 4.0対マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ。

6気筒……この言葉は非常に意味深くもあり、無意味でもある。一方では、多くの伝統主義者が求めるスポーツカーの最低条件を満たし、他方では、操ることの楽しさを大きく残している……。

この3台は6気筒エンジンを搭載するという共通項で土俵に上げたが、我々はトリオでそのドライブの多様性に敬意を表したい。

では、どんな6気筒に乗るのか？自然吸気、ツインターボ、あるいはスーパーチャージャー？2019年のフェイスリフトまでの「ジャガーFタイプ」の6気筒を思い浮かべてみてほしい。素晴らしく小さなマシンであり、音響的にもとてもエモーショナルなので、比較となるV8はほとんど頭に浮かんでこない。

今日は、最も多様なデザインを代表する3台、そしてこれ以上ないほど性格の異なる3台を紹介しよう。ポルシェが間もなく4リッター自然吸気エンジンを永遠の狩場へと送り出す一方で、BMWとマセラティはもうしばらく内燃機関にしがみつく。「ケイマン」の後継モデルは完全電動化され、「M4」は最近アップデートされ、「グランツーリスモ」は発売されたばかりだ。

バイエルンの前奏曲：BMW M4コンペティション

Mカーボンセラミックブレーキは単体で9,900ユーロ（約168万円）と高額。14,500ユーロ（約246万円）のMレーストラックパッケージなら、もっといい。

まずはバイエルンからの「M4コンペティション」に乗り込んでみよう。この場合の「コンペティション」とは、ベーシックな「M4」のシンプルなギアスティックを楽しむことができないことを意味する。これはドライバーとクルマの相互作用の一部をカットするものではあるが、デュアルクラッチとオートマチックトルクコンバーターは、特にパフォーマンス分野では、単純に勝利を収めている。マニュアルギアボックスは真の純粋主義者のためのものだ。しかし、そのような人々はBMWに乗ることが多く、それが、バイエルンがフェイスリフト後もマニュアルギアボックスをラインナップに残している理由だ。 いずれにせよ、ギア比はBMWの8速オートマチックスポーツトランスミッションよりも速く調整されることはほとんどない。左、右、ロードチェンジ・・・。パドルでギアをシフトダウンし、リアタイヤにフルトラクションをかける。

このパッケージでは、「S58」直6は510馬力（530馬力バージョンは全輪駆動バージョンのみ）のパワーを、特に高回転域で、意欲的にリアに送り込む。しかし、10段階調整可能なトラクションコントロールで微調整が可能だ。エンジンそのものは、標準エンジンとの共通部品が10％程度しかなく、ストロークも短く設計されている。 最大のパワーアップは、「M440i」の可変ツインスクロールターボチャージャーではなく、2基のシングルエキゾーストガスターボチャージャーによるものだ。軽量な鍛造クランクシャフトのおかげで、「S58」はより大きな負荷にも耐えることができる。基本的には、先代「M3/M4」で「S55」が始めたこと、つまり「E90-M3」でのV8エスケープの後、古い直列エンジンの価値観への回帰を引き継いでいる。 新型「M4」は明らかに太った。BMWはDIN規格による車重を1,725kgとしているが、ホイールロードスケールを使ってみると、この質量の大部分はフロントアクスルにあり、つまりややフロントヘビーであることがわかる。パイロットスポーツ4 Sのミックスタイヤのリア部分はグリップしていると思うかもしれないが、そうではない。フロントアクスルも内側のラウンドをつかみ、自ら進んでエイペックスに進入し、横力が非常に大きくなったときだけ再び離す。