楽しさ予想以上で乗り換え？ 新型CBR650R E-クラッチ車に初期型オーナー試乗
クイックシフター的なシフトチェンジが可能
発進し、ある程度の車速になったらシフトアップ。この時も、シフトレバーはもちろん、アクセルを戻す必要はありません。また、シフトダウン時は、アクセルを戻し、前後ブレーキをかけながら、シフトペダルを踏み込めばよく、クラッチ操作は不要。このあたりの操作は、シフトアップとシフトダウンの両方に対応するクイックシフターと同じですね。 なお、筆者の愛車に装着しているオプションのクイックシフターは、前述の通り、シフトアップのみに対応しています。しかも、購入した販売店によれば、回転数をある程度挙げてから操作しないと（推奨は6000rpm以上だとか）、故障する可能性もあるといいます。 一方、ホンダE-クラッチ搭載車であれば、例えば、3000rpmなどの低い回転数でもシフトアップが可能。また、アクセルと閉じた状態でも操作できます。特に、ツーリングで長距離を走った帰り道など、疲れて操作が面倒な時は、とても便利でしょうね。疲れると、集中力が途切れ、転倒や事故につながることもあります。そう考えるとこのシステムは、より安全なライディングにも貢献するといえます。
ワインディングもクラッチ操作ゼロが可能
今回の試乗は、クローズドながら、コーナーが連続し、アップダウンもあるワンディングのようなコースで行いました。そして、コーナリングでも、ホンダE-クラッチの効果を、十分に体感。慣れれば、1周5kmのコースで、1回もクラッチレバーを握らずに走れたほどです。 特に、印象的だったのがコーナリング中のシフトチェンジ。例えば、コーナー進入時に、減速してシフトダウンはしたものの、思ったよりギアが高めで立ち上がりの加速が鈍りそうなとき。そんな時に、コーナーの途中でクラッチ操作なしにシフトダウンしても、変速時のショックをほぼ感じられず、車体がとても安定していたのです。 通常のMT車であれば、こんなときに、シフトダウン後のクラッチ操作をミスし、乱暴につないでしまうと、変速のショックで車体に変な挙動が出る場合もあります。ホンダE-クラッチ搭載車には、そうした不安もまったくなし。まるで、自分のスキルがかなり向上している気分になるほど、とても楽しくバイクを操ることができました。 なお、ホンダE-クラッチ搭載車は、前述の通り、シフトアップやシフトダウンのときに、クラッチ操作を行うこともできます。このとき、システムは一時的にオフになりますが、再びクラッチレバーを放し、一定の時間になると自動制御は再度オンになります。 ホンダの開発者によれば、車速がある程度高く、シフトチェンジを繰り替えるようなシーンでは、オフになってから約1秒、街中の渋滞路など、低い速度のときは約5秒でシステムが復帰するそうです。 また、新しく左ハンドルに装備された4wayスイッチを使い、メーターの設定画面からシステムをオフにしたままにすることも可能。このように、ホンダE-クラッチは、さまざまなライダーの好みや走りなどに応じ、多くの選択肢を持つことも魅力のひとつです。 ちなみに、新型CBR650Rでは、前述の通り、エンジンの特性を変更し、トップエンドのパワーなどはそのままに、低・中速域のトルクをアップしています。その効果なのか、愛車よりもシフトチェンジの回数を少なくしても、十分に爽快に走れました。 例えば、愛車なら、おそらく3速から2速に落とし、6000rpm以上で回るようなコーナー。新型では、そうしたコーナーでも、3速をキープし、4000～6000rpmあたりで走っても、立ち上がりで十分に加速感を味わえました。こうした特性により、新型は、例えば、あまりペースを上げず、まわりの景色も楽しみながらワインディングを流すようなときでも、より快適な走りを味わえるといえます。
