自動クラッチ制御に足変速の「M」シフト＋完全自動変速「D」シフトを盛り込んだASA

オートマチックで変速するDシフトモードでも、違和感ない挙動で攻める気にさせるワインディング

2002年に登場のR1150GSアドベンチャー以来「アドベンチャー」シリーズは、パッセンジャーや大容量の荷物に対応する装備と長距離用の大容量タンクを採用して継続されてきた。 【画像22点】BMWの新機構「ASA」搭載車R1300GSアドベンチャーの細部をチェック！ そして昨秋登場の新型R1300GSから約1年が経ったこのほど、R1300アドベンチャーが日本に上陸。30Lタンクによる航続距離は、普通に使えば600kmを超える頼もしさで、長旅の荷物もびくともせずに積める。ただし、日本でツーリングに使うなら航続距離も積載性能もSTDの1300GSで不満はないはずで、日本人の標準的な体格のライダーだと、日常の取り回し面も含めてSTDのほうが安心感は高い。なのにGSアドベンチャーが一定の支持を集めるのは、ソコである。ボリュームのある車格ゆえの、存在感なのだ。 すごい迫力の車体なのに、けっこうイケてしまう優越感のようなものがGSアドベンチャーならではの魅力で、同シリーズは万能性能の高さも常に磨いてきた。そして今回も快適性や利便性を進化させてきたが、大きなトピックがクラッチレス機構のASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）装備の仕様が登場したこと。多くの記事ですでに詳解済みゆえ、細かい説明は必要ないだろうが、同機構の特徴は簡単に言って以下のようになる。 ●クラッチ操作不要のため、レバー類は非装備（そのため大型自動二輪AT限定免許でも運転可能）。 ●クラッチの自動制御で、発進・停止時の「つなぐ・切る」を行ってくれる。 ●フットシフトでのマニュアルモード6段変速が可能（＝「M」シフトモード）。また車速が下がって停止する際には、1速まで自動で下がってくれる。 ●自動変速のATモード（「D」シフトモード）も装備。また同モードはパワーモードセレクト（エコ／レイン／ロード／ダイナミック／エンデューロ）に合わせて自動変速を実施。 以上のことを踏まえて、走り出してみる。 ■エンジン下に配置されたトランスミッションや新たなカムシャフト駆動の配置でコンパクト化を推進した新エンジンは1300GSと同様。プライマリーからファイナルまでギヤレシオはGSと同数値で、最高出力も同様の145ps／7750rpmを発揮。注目のASAはエンジンケース内部に組み込まれる。 ■図の左上にある円筒形の部分がクラッチアクチュエータで、その横の機械変換用減速ギヤや長いクラッチプッシュロッドを介してクラッチを作動させる。一方クラッチアクチュエータ下部にある円筒形の部分がシフトアクチュエータで、こちらはシフトレバー／ギヤを介してシフトドラムとつながっている。それぞれ独立したアクチュエータがあることで、ASAでは自動変速のDシフトモード、足操作でマニュアル変速するMシフトモードが可能となる。