MシフトでもDシフトでも滑らか、既存のライダーが違和感を覚えない秀逸な変速制御で操れるR1300GSアドベンチャー

キーレスエントリーを採用したGSシリーズのイグニッションオンは、左グリップにあるボタンを押すと電源が立ち上がり、その後セルボタンを押して始動。目覚めた新型ボクサーツインは1300GSと同様だが、マニュアル変速の「M」で行くのか、AT変速の「D」で行くのかという切り替えボタン選択はASAならではの「儀式」だろう。Mを選び、足でシフトを1速に入れる。さほどショックもなく、標準のマニュアルシフトと同様な感触でギヤが入り、そこからスロットルを開けていけば、クラッチが適切に滑りながら徐々にミートして車体が前に進む。 STDのGSよりも19kgほど重く、ボリュームもある車体ながら、その違和感のない走り出しでまずは緊張感がほぐれていく。そしてスイッチとして機能しているフットシフトもタイムラグはなく変速し、クラッチを使わない以外は通常の変速操作に過ぎない。トルク変動の大きな1～3速でも、熟練の乗り手のマニュアル操作と大差なく、滑らかな変速を味わえる。またスロットル操作のマイルドな開け方のときも、ワイドオープンなときでも変速ショックの少なさは同様で、乗り手が違和感を覚える状況はほぼない。 渋滞にハマり、トロトロと走っては止まるを繰り返す場面でも、乗り手が車両のクセに慣れるような必要がなく、あくまでスロットルとブレーキの操作に集中していればいい。GSアドベンチャーのボリュームゆえに操作系での気遣いが減るのは有り難いが、走り出して間もなく、そのボリュームにもまったく緊張していないことに気づいた。新たなGSアドベンチャーは、STDの1300GSと同じく、アダプティブ車高制御が採用されていて停止時と低速走行時は30mm車高が下がり（発進時は50km/h以上で車高アップ、減速時は25km/h以下で車高ダウン）、身長173cmのライダーなら両足裏の半分が接する高さで、片足接地ならほぼ足裏をべったり接地できるからだ。 加えて、新型でのコンパクト化と低重心化も効いているのだろう、先代1250GSアドベンチャーよりも車体に凝縮感があり、重量物が分散していない印象。自動車高調整の恩恵も大きいが、STDの1300GSでも実現していたように、アドベンチャーでもコンパクト化を果たしているのだ。 高速でのGSアドベンチャーは、クラッチレス機構の恩恵に浴する場面はあまりなく、大船に揺られているようなクルージング性能で突き進む。120km/h制限の高速区間ならばトップ6速のメーター読み100km/hで約3300rpm、120km/hで約4000rpmでエンジンは回り、そこから上へ回していく回転の余裕はたっぷりある。一次／二次減速や1～6速の変速比も含めてSTDの1300GSと同じなので動力性能も似た印象だが、専用化する必要もないだろう。そして高速走行で実感したのは、アドベンチャーならではの風当たりの穏やかさだ。 試乗日は寒さが身に染み始めた11月下旬だったが、頭から胸、腰に至るまで、アドベンチャーは風当たりが少ないのだ。横幅を拡大したウインドスクリーンや、弁当箱のように張り出したサイドパネルが貢献しているようで、腰下から足元まで（元々ボクサーツインは前方にある左右シリンダーの恩恵で足元に当たる直接風は少ない）、風から守ってくれる。STDのにはないアドベンチャーのボリュームは迫力のみならず、高速ステージでの移動の快適さにも貢献しているのだ。 ■左グリップのスイッチ類。BMWの操作系で象徴的な機能の左端マルチコントローラーリングのほか、上からクルーズコントロール、2段目：右がハザードランプ、左が機能リスト、3段目：右がマルチロッカースイッチ、左がメニューロッカースイッチ、その下がウインカー、一番下がホーン。一番右（ハンドル内側）にあるボタンがASA用のAT／MTモード切り替え。