「ああ、トヨタも不正か」とため息をつく前に、自動車メーカーはセコいが、国交省はアタマが硬いと思ってしまう
「自動車メーカーがまた不正」「こんどはトヨタまで」……５月末に発覚し6月に入って緊急記者会見が行なわれた国内OEM（自動車メーカー）の型式認証不正がメディアで報じられている。筆者は国交省と自動車業界、どっちもどっちと見ている。「悪法もまた法なり」の原則はあっても、そもそも自動車の型式認証に必要な試験の内容やその「よりどころ」となる基準は、「法律」ではなく国交省の省令や省内の規則に立脚している。何重ものレイヤーになった複雑な規則体系と、最終的には口頭での「行政指導」に頼るようなシステムに「問題がない」とは、到底言えない。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
ルールの運用面では悪。しかし、車両の安全性能面では悪とは言い切れない
国土交通省はダイハツ工業などの認証不正を受け、国内で型式指定を取得しているOEMやサプライヤー（部品製造会社）など85社に対し型式指定申請時に不正行為がなかったかどうかの調査と報告と求めた。その結果、トヨタ、ホンダ、スズキ、マツダ、ヤマハ発動機の５社が「不正があった」との報告を行なった。 トヨタは現在も生産されている車種での不正を報告した。ひとつは対歩行者の試験であり、人間の頭部を模した球をボンネットフードに向かって打ち出す試験と歩行者の脚部を模したダミー（精巧な人体模型）を車体前部のバンパーにぶつけるというふたつの試験だった。 詳細は省くが、トヨタが行なった試験は欧州市場向けの内容と思われる。米国には歩行者保護規定そのものがなく、こうした試験は行なわれていない。しかし試験方法の不適格だったとトヨタは報告した。 ホンダはクルマの走行騒音を車外で測定する試験で、実際よりも重たい車両重量で試験したという件が含まれている。装備が増えて車両重量が増す分をあらかじめ盛り込んだ試験であり、ほとんどの場合、重たいほうが騒音は大きくなるが、ホンダは車両重量の虚偽申告だったと報告した。 マツダは吸気温度が異常に上昇した場合の点火時期調整機能をキャンセルするようにエンジン制御ソフトウェアの書き換えを行ない、届け出なしにそのソフトウエアを市販車に使っていた。これも安全面への配慮なのだが、排ガス性能が変わる可能性のある場合は型式再申請が義務付けられており、これもマツダは不正だったと報告した。 上記３社については、特段に騒ぐような不正はなかったと筆者は判断する。もちろん、国交相が定めるルールには反しており、「指定された試験を行なっていないのに、あたかもそのように虚偽報告した」という点では違反である。 なぜそうなったか。理由は日本国内の販売台数が少ない割に試験が煩雑だというOEMの事情がある。前面衝突試験は欧州向けが厳しい。後部衝突（被追突）試験は米国向が厳しい。海外向け試験の結果を「あたかも国内向け試験の結果のように偽装した」ことは、ルールの運用面では悪だ。しかし、車両の安全性能面では悪とは言い切れない。
