ホンダ・シビックRS　価格：419万8700円 　Photo by Atsushi Harada

●　初代が登場してから50年 シビックRSが帰ってくる 　現行シビックのマイナーチェンジとともに、RSが帰ってくる。奇しくも1974年に初代シビックRSが登場してから、ちょうど50年だ。ホンダの場合“RS”は、ロードセーリングを意味する。 【ホンダ・シビックRSの写真はこちら】 　初代シビックが現役の頃はエンジン出力がまだ低く、高速道路を巡行するのは容易なことではなかった。そんな中、高出力エンジンを搭載して、あたかも水上を帆走するように悠々と気持ちよくハイウェイを走らせたい、という思いがRSには込められていた。 　性能が段違いに高まった現代では、高速道路を満足に走れるのは当たり前。だが、より気持ちよく走りたいという思いは変わらない。そのニーズに応えるホンダの回答が、今回のシビック RSである。エンジンは1.5Lターボ（182ps/240Nm）、トランスミッションは6速MTを組み合わせる。

　開発陣は、「RSは、思いどおりに操る喜びを気軽に体験でき、運転することで心が昂ぶるクルマ。最新技術で誰でも楽しめるようにした進化型MTスポーツです。爽快なドライビングとともに、所有する喜びも追求しました」と説明する。 　シビックには、すでに走りの象徴としてタイプRがある。ニューカマーのRSはクルマ好きに向けた、新たな選択肢。日常的にクルマの楽しさを満喫したいというドライバーへのプレゼントである。 ●　RSは軽量フライホイールを採用 専用足回りで意のままのハンドリングを実現 　現行11代目シビックをざっと振り返っておこう。日本で発売されたのは2021年9月。日本仕様はハッチバックのみで、1.5L直噴ターボ搭載車が先行デビューした。CVTだけでなく、6速MTもラインアップされたことが話題を呼ぶ。約1年後には、e:HEVとタイプRが相次いで加わった。 　標準仕様のガソリンとMTの組み合わせは、やや期待はずれだった。今回、確認のためRSと同じ条件で乗り比べたのだが、ドライバーズカーとしてはいまひとつ。だが、RSではほぼすべてが改善されていた。 　標準MTで最もいただけない点は、アクセルオフ時のエンジン回転落ちが遅いこと。アクセルを戻してエンジンブレーキがかかっても減速感が小さく、シフトダウンしようとクラッチを操作しアクセルを踏んでも、エンジン回転が上がりにくくてかつ下がりにくかった。だからシフトのタイミングを把握するのは至難の技だった。 　RSは軽量フライホイールを採用。同時にエンジン制御をリファインした。レスポンスは回転が下がる側で50％、上がる側で30％向上。自然な感覚でストレスなくシフト操作ができるようになった。 　加速フィールも改善されている。標準MTは5000rpmあたりからややガサツな印象を感じたが、RSはよりスムーズに気持ちよく吹き上がる。エンジン自体には手を加えず、フライホイールだけでこんなに変わるとは驚いた。 　RSはレブマッチシステムの採用も新しい。レブマッチシステムは誰でもプロドライバーのようなシフトチェンジが可能となる機構である。本気で攻めるともう少し素早く応答してほしいと感じるシーンもあったが、タイプRではなくRSなのだ。この設定は適切である。 　ドライブモードは、スポーツ/ノーマル/ECO/インディビジュアルの4種。モード選択によりエンジン、ステアリング、メーターの設定が変わり、スポーツモードを選ぶとよりダイナミックな走りを約束する。インディビジュアルモードが追加されたのもRSならではである。 　RSはハンドリングもいい。専用サスペンションとステアリングシステムを組み込んでいる。具体的には、足回りは車高を5mm下げ、スプリングとスタビライザーを強化。ロール剛性を11％高め、ダンパー容量を拡大して微低速域から減衰力の応答性を向上させた。フロントコンプライアンスブッシュは液封からソリッドラバー化。電動パワーステアリングは、トーションバーレートを60％高めている。