とっても静か

新型の特徴は、標準型ボディに「エアー」の愛称が与えられ、先代の途中で追加されたクロスオーバー仕立ての「クロスター」との2本立てという構えがくっきりと打ち出されたことだ。 クロスターはタイヤサイズも含めてエアーと中身は同じだけれど、独自のフロントグリルと前後バンパー、樹脂製のホイールアーチプロテクター等で、アウトドアっぽいタフなムードを先代以上に醸し出している。ホイールアーチプロテクターの装着により、全幅1720mmと、エアー比で25mm、ボディが拡大している。インテリア・カラーがブラック×カーキになるのも特徴だ。 パワーユニットはエアー同様、e:HEVと1.5リッター直4ガソリンエンジンがあり、どちらもFFと4WD、ふたつの駆動方式が選べる。試乗車は冒頭に記したように、e:HEVのFFで、5人乗りである。2列5人乗りはクロスターのみの設定で、3列よりも広い荷室を持つ。フロアをフラットにすべく、後ろのシートは座面を起こしてから背もたれを倒すダブルフォールディングタイプが採用されている。ついでながら、クロスターの3列はキャプテンシートの6人乗りのみとなる。つまり、シートのレイアウトでも、クロスターはちょっと贅沢な遊びグルマ、という個性化を図っている。 運転席に着座してあらためて感心するのは、すっきりとした視界である。着座位置は比較的高めで、それも視界のよさに貢献している。スターターの丸いボタンを押すと、無音のまま液晶の画面にREADYと緑色の文字が浮かぶ。ブレーキは足踏み式ではなくて電気式に変わっている。なので、ダッシュボードからニョキっと生えたシフトレバーをDに入れて、あとはアクセルを踏み込むだけで走り出す。発電用と駆動用、ふたつのモーターが役割分担をするe:HEVは、街中では基本的にモーターで走る。バッテリーの電気エネルギーが十分な範囲だったらエンジンは始動しない。つまりEVとおなじだ。だから、とっても静かである。カチャカチャというウィンカーの音しか聞こえてこない。 走り出してすぐに感じたのは、サスペンションの動きが軽やかな点だ。フロントのブッシュ類のフリクションを低減したというそれだけで、こんなにも変わるのか……。もっとも、この印象は最初だけで、すぐに慣れてしまい、軽やかさより、ボディの動きが小さいことに感心する。全高が1755mmもあるミニバンなのに、あくまでフラットな姿勢を保とうとする。それも不自然な印象を与えることなく。 e:HEVはガバチョとアクセルを踏み込むと、アトキンソン・サイクルのエンジンがうなりを上げて発電に専念する。その音と振動のわりに加速しないのは、フリードがファミリーカーだから、である。駆動用モーターの最大トルクは253Nmもあるから車重1480kgをスッと加速させるのは朝飯前だけれど、息の長い加速をするには最高出力122psではパワー不足なのだ。もちろん、なにごとにも限界はある。1.5リッター直4ガソリンと2モーターからなるe:HEVの特性を知ることが肝要だ。 ポイントはエンジンンがなるべく始動しないようなアクセル操作を心がけることである。と、自分に言い聞かせる。そのほうが断然心地よい。エンジンが始動したかどうかは、液晶画面にEVの文字が点灯したり消えたりすることでわかる。瞬間燃費を表すメーターの動きでも推測できる。始動しても高回転まで、まわさない。まわさなくても十分、交通の流れに乗ることができる。静かで、加速もスムーズで上質感があり、燃費もよい。いいことだらけである。 それと、今回の公道試乗会で初めて気づいたのですけれど、ブレーキペダルをちょっと緩めるとクリープする。電動車はアクセルを踏んで、発進するという明瞭な意思を伝えない動き出さないタイプもある。新型フリードの場合はブレーキペダルのセンサーが、踏力が弱まったと判断するや、すぐさまモーターの駆動力を発生させているのだという。ズボラでガソリン車に慣れている私としては、こっちのほうが断然楽ちんに感じる。 車両価格は316万2500円と、300万円を超える。クロスターそれ自体、エアーの上級版のエアーEX比で約12万円、e:HEVはガソリンより約35万円高いからだ。ライバルのシエンタ、ハイブリッドのFFの5人乗りの装備充実モデルのZは、299万6600円と300万円を切っている。新型フリードe:HEVクロスターは、ちょっとお高い。だけど、ちょっといいものを買った感がある、と、筆者は思う。