ひとつは、「XD-HYBRID」という3.3リッター6気筒ディーゼルのマイルドハイブリッドで、もうひとつは2.5リッターガソリンエンジンを使ったプラグインハイブリッドのその名も「PHEV」だ。 　見た目の印象は、CX-60をさらに上回る質感が印象的だった。5mになんなんとするサイズとともに、ロングノーズなのだが、ちぐはぐにならないよう、デザイナーはプロポーションをうまくまとめている。 　個人的には「プラチナクォーツメタリック」なる淡いゴールドの車体色が、はっとするほど魅力的に見えた。大きなサイズとよく合っていたのだ。

■考え抜かれた「CX-80らしさ」 　ドライブすると、期待していた以上に乗り心地がよい。安定性が高く、路面からのショックはていねいに吸収され、乗員はいわばフラットな状態で乗っていられる。CX-60で乗り心地を批判されたマツダとしては、かなり力を入れたのだろう。 　一方でハンドルを切ったときの操舵力は、CX-60ほどではないにせよ、ずっしりとした重さがある。今回のサスペンションの設定と操舵力の組み合わせは、「スポーティに感じられる操縦性を実現するため、バランスをとった結果だ」と操縦性能開発部の下崎達也部長が語っていた。

　基本的なフィーリングは、ディーゼルもプラグインハイブリッドも近いものがある。しいていえば、後者のほうが活発というのか、足まわりが硬めに感じられ、カーブではより素早くノーズが内側を向く傾向があるように思えた。 　「難しかったのは、操縦性の作り込みです。ディーゼルとプラグインハイブリッドとでは、重量差が200キロ以上あります。バッテリーやモーターなどにより重量配分の異なる車体を、同じCX-80というキャラクターにまとめていく必要がありました」

　前出の下崎部長は、開発の背景をそう説明する。それでも、パワートレインによって多少の個性(差)が生まれるのは、いたしかたないところ。下崎部長は「自分の好みでは……」と好きなモデルを教えてくれたが、乗る人は自分の使用環境に応じて決めていったほうがいいだろう。 　たとえば、ランニングコスト。PHEVは、モーターだけで67kmの走行が可能で、WLTCモード燃費は12.9km/L。ディーゼルは、マイルドハイブリッドが19.1km/Lで、ハイブリッド機構のないタイプが18.3km/Lというぐあい。