長距離ドライバー「年収700万円以上に」 業界大手発表の裏で、政府がもくろむブラック運送会社の徹底排除
年収700万円以上というビジョン
先日、日本経済新聞のインタビューで、路線便大手の福山通運・小丸成洋社長は、「集配車のドライバーは年収600万円以上、長距離ドライバーは年収700万円以上を最低基準とする」と発言した。 【画像】えっ…！ これがトラック運転手の「年収」です（計17枚） あくまで筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）が耳にしている範囲ではあるが、福山通運に限らず、大手運送会社はこのあたりの給与レンジを狙っている。 当然ながら、運賃の値上げだけで実現できるものではない。福山通運に関していえば、本来はライバルであるはずのセイノーホールディングスや浪速運輸らとの共同配送、あるいは山梨県小菅村で行われているドローン配送実証実験への参画など、事業変革に向けたさまざまな取り組みを行っている。 ドライバーの収入アップは、長時間労働や手荷役の削減といった待遇改善と合わせ、事業拡大・生産性向上・省力化といった事業変革の結果として実現されるものなのだ。
運送会社がドライバーを採用したい理由
前回の記事「物流危機の本質！ トラックドライバー自体は増えているのに、人手不足がさらに“深刻化”するワケ なぜ相反するのか。」（2024年4月21日配信）の内容をおさらいする。 ・ドライバーの数は、微増傾向にある。コロナ禍の2021年には84万人まで減少したものの、2022年には86万人、2023年には88万人まで増えている。 ・国内貨物量は過去11年間減少し続けている。 ・ECの増加に伴うドライバー不足の影響は限定的。宅配便は、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3社で、全体の95%を占めており、国内運送会社6万3000社強への影響は限定的。 またEC等個人宅配送への担い手である営業用軽貨物自動車の登録は2016年から2021年までの5年間で、31.4%も増加している。 ・積載効率の低下も、ここ10年ほどの積載効率は35～38%の間で横ばい。 ・逆に、トラック1台あたりの輸送トンキロ（※輸送貨物の重量（トン）に輸送距離（キロ）を乗じた値である。貨物輸送の実態を把握するための指標）の平均は2013年と比べ、2021年には約13%アップしており、輸送効率は向上している。 ・年間労働時間についても、ここ5年間は横ばい。 にもかかわらず、ドライバー採用における有効求人倍率は増えている。 コロナ禍の2020年、2021年は落ち込んだものの、2024年1月には2.83倍まで上昇している。全職業の有効求人倍率が1.27倍だから、いかにドライバー不足が逼迫しているかがわかるだろう。 荷物が減り、逆に生産性向上も実現していて、かつ人数そのものは（微増とはいえど）増加傾向にある。にもかかわらず、ドライバー不足が加速しているのはなぜか。筆者が考える、トラックドライバーが不足する理由は次のとおりだ。 ●ドライバーの高齢化 現役トラックドライバーの半分（48.8%）は50代以上であり、逆に20代のドライバーは9%しかいない。今後、急激にドライバーが減少するのは目に見えており、今から若年層を取り込みたいと考える運送会社が多いため。 ●「物流の2024年問題（以下、2024年問題）」の影響 今まで長時間労働を行っていた運送会社が、時間外労働上限規制に対応するため、ドライバーを増やしてトラック輸送リソースと売り上げのキープをもくろんでいるため。 ●事業拡大 運送会社の売り上げは、ドライバーが支えている。事業拡大（＝売り上げアップ）には、ドライバーを増やさなければならないため。
