テストドライブ：もはやフロントヘビーではない

オプションのスポーツシートは横方向のサポートがしっかりしており、内装の素材の質感も素晴らしい。

「BMW 120」をスタートさせるとすぐに、フロントホイールドライブの標準からするとかなり長いボンネットの下で3気筒エンジンが作動していることがわかる。しかし、1.5リッターエンジンは、入念な遮音対策により、小型車にありがちなうなり音を発生させない。トランスミッションに組み込まれたスタータージェネレーター（20hp、55Nmのトルク）によるマイルドハイブリッド化により、7速デュアルクラッチオートマチックとの組み合わせで、駆動系はシームレスに機能する。

新世代ではギアセレクターが大幅に小型化され、iDriveシステムのロータリープッシュボタンは廃止された。

サスペンションは、路面状況に敏感に反応し、期待通りの張りのある基本音を奏でる。おそらく最も重要な進歩は、キャスター角を増やした部分的に新しいシャーシで、安定した直進走行と素早いリセット、そしてコミュニケーション能力の高いステアリングの両方を実現している。 先代モデルで批判すべき点のひとつは、神経質なステアリングと中央に戻ろうとする際の弾力性の欠如だった。新型モデルは非常に有機的なステアリングを実現しており、かつての神経質さはBMWらしい落ち着きに取って代わった。

BMWの典型的な例として、ESPは2段階でオフにすることができる。最初の段階（スポーツプログラム）では、ESPを許容モードに切り替えて、少しのオーバーステアを許容する。ESPオフモードは、わざとサブメニューに隠されているので（まずセンターコンソールで「マイモード」ボタンを押し、次にスポーツプログラム→ドライビングダイナミクス→ESPオフを選択）、ミュンヘン周辺の交通量の多い場所では避けたいコーナーでのドリフト走行も可能だろう。「1シリーズ」は、法定速度でコーナリングする際には常にニュートラルな状態を保つ。 先代の「F40」で批判したような重心の高さはもはや感じられない。比較的軽量な3気筒エンジンは前方に配置されすぎておらず、その重心はおそらくフロントアクスルのわずか数cm前方にあるだけだ。 価格やデュアルクラッチの単一性、ロータリープッシュボタンの省略が残念ではあるが、調和のとれたコンパクトな車である。3気筒エンジンを搭載した「120」では、旧型「1シリーズ」に見られた重心の高さやステアリングの不均一性はもはや感じられない。

結論

視覚的に、新型BMW 1シリーズは内外装ともに大きな飛躍を遂げ、競合他車よりもプレミアムな印象を与えている。プレミアム性を主張するにふさわしい車であるかどうか、フルテストが楽しみである。