「707」の停止にはカーボンセラミックアンカーが使われている。そのブレーキディスクは6ピストンブレーキキャリパーで作動し、バネ下重量を40.5kg削減している。メインの冷却空気供給とアンダーボディからの流れは、より良い冷却のために利用されている。「707」は標準で22インチホイールを履くが、13,698ユーロ（約232万円）の追加で23インチホイールも選択可能だ。競合他車は現在、あえてセミスリックタイヤを履いてレース場を走るのみだ。ノーマルのPゼロで十分かどうかは、これからわかるだろう。 これらのダイナミックな改良は、明らかに空力的な変更と手を携えて行われなければならない。エアカーテンはフロントアクスルのリフトを低減する。ルーフスポイラーは、バランスの取れたドライビング挙動を確保するためのものだ。その他の「707」の特徴は？大型グリル、新しいエアインテーク、デザイン変更されたデイタイムランニングライト、より印象的なサイドスカート、新しいバンパーとより重いディフューザーを備えたリヤエンドなど、よりアグレッシブなフロントエンド。

707は野犬のようなパフォーマンスを見せる。しかし、それは見せかけではなく、動きがいいのだ。

さあ、乗り込もう。インテリアでは、「707」は主にセンターコンソール下部のデザインが変更されたことで、DBXと異なっている。その背景には、最も重要なダイナミックドライビングモードや設定に直接アクセスでき、インフォテインメントシステムのサブメニューで呼び出す必要がなくなったことがある。シャシーモードとESPには専用のボタンがあり、マニュアルとオートマチックのギアチェンジの切り替えも素早くなった。

とはいえ、コンソールの隅々にまでボタンが配置され、すべてが過負荷に思える。ただ、不可解なのは、大型の情報ディスプレイが、最近では当たり前のタッチ狂を示唆しているが、指紋認証はここでは何の効果もなく、残念だ。あとは問題なく、直感的に使える。最高の素材、完璧な仕上がり、手になじむステアリングホイール、大きめのカーボンファイバー製シフトパドルはとてもいい。スポーツシートは心地よく低い位置に配置され、快適な布張りで、よく成形され、複数の方法で調整可能だ。アストンマーティンらしく、スターターとギアセレクターはダッシュボードの中央上部に配置されている。ちなみに、これは「DB9」の一部としてベズ博士が考案したものだ。 中央にある大きなガラス製のレバーを押すと、V8がシルクのように滑らかに目覚める。吠えたり吠えられたりした痕跡はない。まず体重計へ。驚いたことに、この「707」は前回のベーシック「DBX」のテスト車より37kgも軽い。ほぼ約束通りの差で、セラミックブレーキで救われている。そして、いざテストトラックへ。最初の数カ所のカーブと数キロの走行で、私はもう惚れ込んでしまった。特にサウンド。AMG V8エンジンのスルスルとした低音とシュノーケリングは、ここでも完全に低減されている。その代わり、よりスポーティな周波数が支配的になっている。回転を上げると不機嫌そうなハンマー音、回転を上げると辛辣なドラミング音、それにギアチェンジ時の小気味よいサルボー音、オーバーランモードでの気管支を鳴らすような咳払いなど、素晴らしい。