ガソリン税減税「トリガー条項」よりも“根深い”問題…50年前の「一時的な増税措置」が“今も続いている”理由【税理士解説】
10月の衆議院議員選挙で与党が過半数割れした影響を受け、政党間の政策協議をめぐり、“凍結”状態にある「ガソリン税」の税率を引き下げるしくみ「トリガー条項」を発動させることの是非が話題になっている。 【画像】ガソリン価格の推移（出典：資源エネルギー庁） しかし、そもそも「トリガー条項」が存在する前提には、1974年以降、50年にわたって継続している「当分の間（とうぶんのあいだ）税率」とよばれる課税措置がある。 「当分の間税率」はどのような内容のものか。そして、法的観点からどのような問題が指摘されるのか。YouTube等を通じて、納税者の視点から税金・会計に関する情報発信を精力的に行っている、黒瀧泰介税理士（税理士法人グランサーズ共同代表、公認会計士）に聞いた。
ガソリン税と自動車重量税の「当分の間税率」の問題
まず、ガソリン税の税率が、50年前に「暫定的な措置」として引き上げられたまま、現在も同じ税率が維持されているという問題が指摘されている。なお、「自動車重量税」にも同様の問題がある。 JAF（日本自動車連盟）等により「当分の間税率」と呼ばれている問題であり、ガソリン税の「トリガー条項」が設けられた原因ともいえる。 この点については、ガソリン税と自動車重量税の歴史的経緯を振り返る必要があるという。 黒瀧税理士：「ガソリン税と自動車重量税は、かつて『道路特定財源』といい、その使い道が道路の整備・維持管理に限られていました。 税率はもともと、ガソリン税が1リットルあたり28.7円、自動車重量税が0.5tあたり年2500円でした。 しかし、1974年に『道路整備の財源が不足している』という理由で、高い『暫定税率』が設けられました。 特例税率は、ガソリン税が1リットルあたり53.8円、自動車重量税が初度登録の年からの『車齢』に応じて0.5tあたり4100円⇒5700円⇒6300円となっています。 その後、2000年代のいわゆる『構造改革』の一環として、2009年以降『道路特定財源』が廃止され、使い道が限定されない『一般財源』に組み込まれることになりました。 大きな理由は、道路の整備水準が向上し『特定財源税収が歳出を大幅に上回ることが見込まれる』というものでした（※）」 ※出典：国土交通省「道路特定財源の一般財源化について」
