FCEVとBEVは、互いを補完し合うことで魅力が増す

オリバー・ツィプセBMW AG 取締役会会長（写真左）と、トヨタ自動車 佐藤恒治代表取締役会長ががっしり握手。

BMW ジャパンは「Pioneering Hydrogen」と題して、新たなパワートレーンに関するメディア・ラウンドテーブルを開催しました。最大のニュースは、BMWブランドの量産モデルとして初めての燃料電池車（FCEV）を2028年にリリースする、というもの。トヨタ自動車との協業体制によるパワートレーンやインフラの共有化を含めて、「製品の提供」だけでなく「普及促進」にも本気で取り組むことを明らかにしています。 【写真はこちら】BEVとFCEVという「両足」で立つことで、よりリアリティのある近未来のモータリゼーションへの道筋が見えてくる（全4枚） 本国発のオンラインによるラウンドテーブルはまず、BMW AGのVice President Hydrogen Vhiclesであるドクター マイケル・ラット氏による、水素燃料電池車に関する現在の展開と背後にある戦略の紹介から始まりました。 BMWとしては車両単体ではなく「クルマを巡るライフサイクル全体で、CO2排出量を2019年比で少なくとも40％削減する」目標に変わりがないことを強調しつつ、そのために「これからは電気の時代である」と認めています。 一方で、BEVオンリーの対応については、「片足で立とうとするものだ」と語りました。それはつまり「長くは続かない」ということを意味しています。つまりFCEVはもう片方の足であり、両足で立つことでよりリアリティのある近未来のモータリゼーションへの道筋を描くことができる、と考えているようです。 BMWが柱のひとつとして水素に注目する理由のひとつは、自然エネルギーインフラの普及とともに、発電効率の変動にともなっておこりうる「余剰」問題を解決することができる可能性があるから。 純粋に電気エネルギーの利用効率を考えるならBEVが勝りますが、水素化によって貯蔵、輸送が容易になるメリットは、そのデメリットを補って余りあるといいます。燃料補給についてもICEと同等の時間で済む意味でも、ユーザーニーズに最適化していると言えるでしょう。 またラット氏はLCAで検証すればBEVとFCEVのフットプリントは同等である一方、異なる原材料を用いることによるレジリエンス面でのメリットについても触れました。資源の問題も含めたリスクヘッジとしての可能性を秘めている、と考えているようです。 「（FCEVと）BEVは競合ではなく、補完し合うものです」（ラット氏）