フォーミュラEシーズン11プレシーズンテスト　オリバー・ローランド（ニッサン・フォーミュラEチーム）

　12月7日、2024／2025年ABB FIAフォーミュラE世界選手権の“シーズン11”が、ブラジルのサンパウロ市街地コースにて開幕する。 【写真】『GEN3 EVO』で新たに搭載された急速充電のプラグ口（CSS） 　シーズン11は新型マシン『GEN3 EVO』が導入されるため、各マニュファクチャラーの新開発ハードウェアが2年ぶりに投入されることによる多くの変化が予想される。まずは、その変更点について振り返ってみたい。 ■四輪駆動の制御がシーズン11のカギに 　フォーミュラEとFIA国際自動車連盟の専門家によって開発された『GEN3 EVO』は、予選やアタックモード時に最高出力350kW／470bhpを発揮し、公表されたトップスピードは200mph（約321km／h）となる。また、0～100km／hの加速にかかる時間は1.86秒で現行F1マシンよりも30％高速だという。 　こうしてハイパワーを備えた『GEN3 EVO』の最大の特徴は、四輪駆動システムだろう。この四駆は、これまで『GEN3』が前輪に搭載していたエネルギー回生モーターに駆動も担わせることで可能となるシステムで、その使用はデュエル予選、スタート、アタックモード時に限られる。 　この四駆システムについては予選時と決勝時で要点が異なり、予選ではエネルギーマネジメントを考慮する必要がないため、最速を求める駆動バランスの最適化がポイントに。一方決勝では、共通部品のフロントアクスルと、マニュファクチャラーごとの開発部品であるリヤアクスルとでエネルギー効率が異なるため、ラップタイムの速さとエネルギー効率のバランスが重要になる。 　そして、『GEN3 EVO』においてもうひとつの特徴的な新要素としては、ピットでの急速充電が挙げられる。 　『GEN3』時代に導入が検討されていたこのシステムは、当時こそ実装が見送られたものの、11月のプレシーズンテストでは全チームが実際に使用してシステムを確認済みだ。シーズン11では、いよいよ決勝レース中の実施も見込まれている。 　現在は『ピットブースト』という名前で呼ばれているこの急速充電。日本ではCHAdeMOという充電器規格が一般的だが、『GEN3 EVO』では欧州で普及している急速充電システムCCS（Combined Charging System）が採用されている。 　関係者によれば、現在は約4kWhの充電が34秒間の間に行われるというもので、アタックモードの起動とは区別された給電ルールになる見込みだそうだ。こちらの詳細は、近い将来のWMSC世界モータースポーツ評議会で議論される予定であり、実践導入は第3／4戦のジェッダ・コーニッシュ・サーキット（サウジアラビア）になると噂されている。 ■勢力図キープか、下剋上か 　2014／2015年シーズンから始まったフォーミュラEは、これまでに『GEN2』、『GEN2 EVO』、『GEN3』と幾度となく新型マシン投入をし続けており、シーズン11ではさらに速さを増した『GEN3 EVO』を迎える。 　これまでの10シーズンのうち、大きなハードウェア・アップデートが実施されたシーズンからは、きまって勢力図がリセットされており、いよいよ開幕するシーズン11でも転換期に突入することになるかもしれない。 　まず、『GEN3』時代のチャンピオンシップにおいては、ドライバーズタイトルをポルシェのマシンに乗るジェイク・デニスやパスカル・ウェーレインが獲り、チームズタイトルはジャガーのマシンが手中に収めていた。実際に各レースにおいても、一貫してバッテリー残量で余裕を持っていたのがこの2メーカーで、エネルギー効率の競争において直近2シーズンをリードした。 　その次にシーズン10で多くの勝利を挙げたのはニッサンで、ニッサン・フォーミュラEチームが2勝、カスタマーチームのマクラーレンが1勝と計3勝を飾っている。 　ここで、戦局を占うヒントとして11月にスペインのハラマ・サーキットで行われたプレシーズンテストでの結果を見てみたい。 ■フォーミュラEシーズン11 プレシーズンテスト各セッション結果 セッション／トップタイム選手／トップタイムチーム 1／アントニオ・フェリックス・ダ・コスタ／タグ・ホイヤー・ポルシェ・フォーミュラEチーム 2／ジェイク・ヒューズ ／マセラティMSGレーシング 3／マキシミリアン・ギュンター／DSペンスキー 4／デイビッド・ベックマン／キロ・レースCo 5／ニック・デ・フリース／マヒンドラ・レーシング 6／ミッチ・エバンス／ジャガーTCSレーシング 　全体トップタイムはジャガーのエバンスが記録しているが、プレシーズンテストでは全セッションでトップのマニュファクチャラーが分かれるという混戦模様となった。 　8人の王者経験者を含め、多くの実力者はテストで爪を隠していたことはもちろんだろうが、全体タイムで見れば、ジャガー（ミッチ・エバンス／ニック・キャシディ）とポルシェ（パスカル・ウェーレイン／アントニオ・フェリックス・ダ・コスタ）らのパフォーマンスは引き続き高いようで、開幕戦から優勝を争うことは間違いなさそうだ。 　ただ、その2大ワークスに割って入り、他にも各セッションで一貫して上位につけていたのが、ERTを買収して新規参入を開始するキロ・レースCoだ。 　マシンはポルシェで、ドライバーはダン・ティクトゥムとデイビッド・ベックマンで優勝未経験のふたりという体制だが、好タイムを連発していた様子には期待が持てる。 　そして、われらが日本国籍チームのニッサン・フォーミュラEチームも、新体制でのオペレーションが徐々に整い始めたシーズン10では、オリバー・ローランドの高いエネルギーマネジメント技術も武器に2勝を挙げた。 　プレシーズンテストでは、カスタマーのマクラーレンも含めて上記の注目チームに続いており、『GEN3 EVO』でパワートレインの効率向上が伴えば、チーム復帰のノルマン・ナトとともにシーズン11で選手権上位を競うことも不可能ではないだろう。 　そして最後に、シーズン11がフォーミュラEデビュー年となるローラ・ヤマハABTフォーミュラEチームについて。日本のヤマハ発動機がパワートレイン開発を担うこちらのチームは、シーズン3王者のルーカス・ディ・グラッシと、FIA F2で速さを見せてきたゼイン・マローニのふたりを起用してシリーズ挑戦を開始する。 　日本企業のヤマハとしては、初のホームレースとなるシーズン中盤の第8／9戦東京E-Prixがターゲットとなるはず。まずはシーズン序盤戦で、新チームでのオペレーション面においてトライアンドエラーを繰り返しながら、徐々にパフォーマンスを向上していくことがポイントになるだろうか。 　ついに迎えるシーズン11開幕戦は、ブラジル・サンパウロのアウトドローモ・ホセ・カルロス・パーチェ（インテルラゴス・サーキット）を舞台に、12月7日に開催される予定だ。 [オートスポーツweb 2024年12月05日]