117クーペは、いすゞがフローリアンのデザインを依頼していたイタリアのカロッツェリア「ギア」からの提案によるものといわれている。当初は商品化に積極的でなかったいすゞだが、内外の自動車ショーでの評価の高さや、国内ライバルメーカーが相次いでフラッグシップモデルを投入したこともあり、ついに販売を決断する。デザイン主導で決まったこのクルマの生産は当然のように手間がかかり、デビュー当時は1グレードのカスタムオーダーカーといった感じだったらしい。エレガントと評される美しいボディラインは空力特性にも優れ、200㎞/hという最高速度も誇った。 【画像】「確かに美しい…」「今見ても斬新なデザイン」いすゞ 117クーペ

日本車が手本とした、美を優先する伊デザイン。その代表が117クーペ

美しすぎる、いすゞのクーペ。

日本において、商品のデザインが売れ行きを大きく左右することに最初に気づいたのは、松下電器器具製作所（後の松下電器産業、現パナソニック）の創業者にして”経営の神様“と呼ばれた松下幸之助だった。1951年に初のアメリカ視察に出かけた彼は、さまざまなデザインのラジオが店頭に並び、個性を競っている様子に驚いた。当時の日本では、工業製品の価値がデザインで左右されること自体が、認識されていなかったのだ。 そうして、帰国後に彼が発した「これからはデザインの時代だ」という言葉が、日本のインダストリアル（工業）デザインの歴史を開いた。もっとも、アメリカのジョーゼフ・サイネルが”インダストリアルデザイン“という言葉を世界で初めて使ったのは1919年のこと。けっして古い話ではない。それまでの世界の工業製品の造形は、設計者が機能や性能、生産性を合理的に追求した結果であり、売るためのデザインは意識されていなかった。自動車もしかり。1908年に登場したT型フォードはその典型的なクルマだ。 しかし、それから20年もモデルチェンジすることなく売られたT型が陳腐化し、見た目＝デザインを重視したGMが躍進したのをきっかけに、アメリカ車はときにデザインのためのデザインを競うようになる。松下が渡米した1950年代には、当地を行き交うクルマたちは、機能的にはあまり意味のない、しかし魅力的な流線型フォルムを纏っていたのだ。ちょうどそのころに、自動車産業が本格的に立ち上がろうとしていた日本の自動車メーカーがデザインを重視し、小型車の造形により精通した欧州のデザイナーの力を借りたのも、当然のことだった。 欧州のインダストリアルデザインは、機能を核に置くドイツと、美に価値を見いだすイタリアが二大潮流。日本のメーカーが注目したのは、古くから手作りの馬車を作る工房＝カロッツェリアが発達し、多くの花形デザイナーを輩出していたイタリアだった。ダイハツはコンパーノのデザインをビニヤーレに依頼し、日野はコンテッサの開発でミケロッティを頼った。そうしたなかでも大きな注目を集めたのが、1966年のジュネーブショーで登場したジョルジェット・ジウジアーロの手になる、いすゞ117クーペだった。 ＜写真キャプション＞ ジョルジェット・ジウジアーロによる流麗なシルエットを纏った丸目4灯の初期型117クーペ。ハンドメイドといわれる初期型の総販売台数は約2500台であった。 ＜写真キャプション＞ 初期型のリヤビュー。コンビランプは小さい。リヤガラスにも送風式の曇り止めが採用された。 ＜写真キャプション＞ 初期モデルの内装。インパネはドライバーを囲むように3段階に角度が変えてある。シフトの手前のダイヤルはオプションのクーラー装着時に付くコントローラー。助手席手前のグローブボックスはキー付き。 ＜写真キャプション＞ ホールド性も好評価だったバケットシートは発泡ビニールレザー張り。3点式シートベルトも備わった。 ＜写真キャプション＞ ベレットGTなどのG161型をツインカム化、ソレックスN40PHHキャブを2連装し120馬力を誇ったいすゞ初のDOHCエンジン。後に追加されたECにはECGI採用の130馬力が積まれた。 ＜写真キャプション＞ 国産車では珍しい繊細な曲面ボディの製作には高度な板金技術が不可欠。そのためイタリアからベテラン職人が技術顧問として招聘された。デザイナーと職人、2人のイタリア人とデザインを尊重するいすゞの社風が117クーペを生んだのだ。