スバル レオーネ、トヨタ セリカ、ホンダ CRX（日本名CR-X）：日本の定番中の定番。寿司、ゴジラ、カワサキ？でも日本車でしょ？多くの人にとって、いわゆる”炊飯器”を真剣に検討することはなかった。果たしてそうだろうか？

HONDA CRX（日本名ホンダ CR-X）はシビックをベースにフェンダーなど複合素材を使って軽量化されたコンパクトスポーツクーペだった。

当時、ニッポンのコンパクトカーが伝統的なドイツ車市場を席巻したとき、まだ多くの拒否反応があった。正直に告白すると、私はドジな自動車人生で日本車を一台も所有したことがない。

スバル レオーネはクーペバージョンだけが、実用的な全輪駆動車をスポーツの野心を持ったエレガントな宇宙船に変えた。

2003年、モトラバーのワークショップで「オペル アドミラル」、「フォード グラナダ」、「ダッジ チャージャー」を修理していたとき、シルバーの「スバル レオーネ クーペ」に出くわした。1989年に製造され、前オーナーは6人、車検は残っていて、事故はなかったが錆びは少しあった。そして、我々はこのボクサーエンジンを搭載した日本製クーペをスクラップヤードから、たったの80ユーロ（約1万3千円）で救い出した。今は？90年代の初め、我々はスバルをまったく無感動なもの、つまりカッコ悪いものだと考えていた。ただし、1995年にコリン マクレーがワールドチャンピオンになったドリフト＆ラリーのアイコン、「インプレッサ」は別だった。プレアデスの星座を持つこのブランドは、他のメーカーがずっと後になってから採用した技術革新を当初から持っていた。独自の4気筒ボクサーエンジン、フルタイム4WDを備えた日本初の市販モデルは、1970年代初頭に新たな基準を打ち立てた。

Lシリーズの初代スバルをベースに、3代目となる「L 1800 4WD」が誕生し、まずスイスの山岳地帯で、そしてドイツで成功を収めた。あとは全輪駆動の物語である。我々のクーペは1989年、1.8リッター4気筒ボクサーエンジンと5速マニュアルギアボックスを搭載し、18万kmを後にした。今では誰も欲しがらない。実際、我々もそうだった。

普段使いのスポーティなオフショット

CRXは、成功を収めたミッドシップエンジン搭載のレーサーNSXの面影を残し、驚くべき性能を持ち、先進的なデザインで曲がり角を曲がってきた。

記憶のテープをもう少し巻き戻すと、「ホンダ CRX」が脳裏に浮かんだ。1982年、ホンダは成功を収めた「ホンダ シビック」をベースにしたスポーツクーペの発売を決定した。オイルショックは克服されたばかりだったが、低容量、低燃費、低重量は依然として最優先事項だった。1983年、初代「CRX（タイプAF/AS）」はちょっとしたセンセーションを巻き起こした。ボディはほぼ40％がプラスチックで構成され、バンパーが一体化したまったく新しいデザインだった。その4年後、丸みを帯びたフォルムと新エンジンを搭載した新開発の第2シリーズが登場した。 モータースポーツで成功を収めた「ホンダ NSX」は、その遺伝子を新型「CRXタイプED9」に提供した。新型VTECエンジンを搭載し、1989年に発表された「CRX II」は、1馬力あたり6.7kgのパワーウェイトレシオを達成した。ポルシェドライバー（5.24kg/PS）を日本に誘致するほどではないが、私の友人Mを感動させるには十分だった。実際、彼は新車の「CRX 1.6i-VTEC（フリントブラックメタリック）」を購入した。最初のディスコツアーでは、田舎道でアンダーステアとオーバーステアを交互に繰り返しながら、0から100km/hを8秒以内で駆け抜けた。パワーステアリングもESPやABSといった補助装置もないなか、「フォード グラナダ」の2リッターV6エンジンから90馬力を引き出して走ったのだから、これは冒険的であり、とても印象的だった。彼は長くは運転しなかったが、この村での極東体験はいい思い出だ。