最近よく聞く中国製「BYD」の電気自動車って、本当のところどうなのか?
シールAWDはメルセデスCクラスほどのサイズを持つ4ドアサルーンだが、パフォーマンスレベルも高い。 フロントモーターは217ps/310Nm、リアモーターは312ps/360Nm。システム最高出力は529ps/670Nmを引き出している。このスペックは、日産GT-Rの570ps/637Nmにほぼ拮抗している。 シールAWDと日産GT-Rとは、クルマの性格でも使用目的でもまったく別世界に住む。とはいえ、日本の誇る高性能車との心臓のスペック比較は、イメージ上の面白い参考資料にもなるだろうし、友人たちとの楽しいオシャベリのタネにもなるだろう。 シールAWDのパフォーマンスのイメージを知ってもらうには、0~100km/hを3,8秒で駆け抜け、航続距離は640km(WLTC)をカバーする、、といった辺りを示すのが、もっとも手早いだろう。 そんな高いパフォーマンスの元になっている電池は、BYDが自社生産する82.5kWhの大容量リン酸鉄系リチゥムイオン電池。 内容はよく知らないが、BYD自らが開発したこの電池は、高価で資源量の限られたコバルト、ニッケル、マンガン等を使わず、リン、リチウム、鉄を使っており、コストは安い。
加えて、「構造」が安定しているため、従来の「3元系リチウムイオン電池」より発火リスクが低く、寿命的にも有利とされている。 とはいえ、エネルギー密度は低く、航続距離が短いという弱点もある。しかし、BYDは、多くの電池を限られたスペースに効率よく収納できる、「ブレード形状」と呼ばれる独自の形状の電池を考案した。 BYDは「ブレードバッテリー」の開発にあたって700件もの特許を取得したとされるが、高効率に格納されたバッテリーは、フロアフレームと一体になり、ボディ構造の要になるフロア剛性をも高いものに引き上げている。 シールAWDのフロア剛性が高いことは、乗ればすぐわかる。コンフォートセダンとしてみれば、乗り心地は少し硬め。だが、剛性の高いフロア/ボディによって、粗さとか安っぽさといった感触は封じ込められている。 とくに後席に座っているときなど、フロア剛性の高さがもたらす、硬質感の高いスッキリした乗り味には、誰もがすぐ気づくはずだ。 ただし、ラフな路面でのフットワーク、、特にリアのフットワークには、もう少し優しさと懐の深さが欲しい。ここが、まだやり残されたいちばんの課題かもしれない。