電動キックボードが嫌われる「本当の理由」とは？ 大学教授が解説、規制緩和がもたらす都市交通の「多重的なジレンマ」とは
電動キックボード急増中
近年、街中で電動キックボードが走る姿をよく見かけるようになった。この背景には、シェアサービスの急速な拡大がある。 【画像】マジ！？ これが「特定小型原付の交通違反割合」だ！ グラフで見る 最大手のLuup（2018年設立）は、2024年6月時点で東京、大阪、横浜、京都、宇都宮、神戸、名古屋、広島、仙台、福岡の10エリアでサービスを提供している。ポート数（貸し出し・返却スペース）は8200か所、提供する車両台数は2万台を超えると報告されている。また、9月のプレスリリースによれば、ポート数は9400か所を超え、1万か所以上になるのも近いだろう。 これらのサービスは、東京、大阪、名古屋といった大都市を中心に展開されているが、地方の中核都市や観光地にも広がっている。鉄道が都市基盤となる都市部では「公共交通をつなぐモビリティ」として、観光地では「回遊性を高めるモビリティ」として期待されている。 より広い意味では、これらはマイクロモビリティの一種といえる。交通研究の分野では、公共交通と統合されたマイクロモビリティが 「脱モータリゼーション」 を促進し、持続可能な都市の実現に寄与すると考えられており、これは世界的な課題解決の手段のひとつと見なされている。 一方で、国土交通省の「超小型モビリティ」の定義では、 「自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車両」 とされている。ただし、2013（平成25）年に創設された超小型モビリティに関する認定制度では、電動車いすやひとり、ふたり乗りの超小型EVが前提となっていた。モータリゼーションと高齢化が進む地方都市においては、 「移動制約者の味方」 として期待されているものの、現時点では大きな広がりを見せているとはいえない。
急増したワケ
一方、鉄道という公共交通が整備された大都市でも、出発地や目的地と駅――ファーストマイルとラストマイル――をつなぐマイクロモビリティの役割は重要だ。 特に、コロナ禍の影響で公共交通での密集を避けるようになり、テレワークが普及したことにより、家から近い短距離移動の重要性が増している。実際、ここ5年でポートが急増したのは、こうした背景があったからだろう。 さらに、2023年7月1日に改正された道路交通法も拡大の大きな要因となった。この改正で「特定小型原動機付自転車」という新しい区分が設けられ、電動キックボードはこのカテゴリーに分類されることになった。 改正前の電動キックボードは原付と同様に扱われており、免許、ヘルメット、ナンバープレートが必要だった。つまり、バイクに準ずる扱いだった。しかし、Luupのような事業者の車両は「実証実験」として小型特殊自転車と見なされ、ヘルメットは任意、また自転車道の走行も可能だった。 改正後の電動キックボードは、より自転車に近い扱いになった。例えば、16歳以上は免許が不要で、歩道や路側帯も走行可能になり、ヘルメットは努力義務となった。この結果、ポート数は3倍以上に増加した。超小型電動EVが自動車として位置づけられるのに対し、電動キックボードは制度上「バイク」と「自転車」の間にありながら、かなり 「自転車に寄せられる」 ことで広がったといえる。
