■　ホンダ関係者が明かした「ギリギリのタイミング」 　また、今回の次世代e:HEVに関する事業・技術説明会のタイミングについて、ホンダ関係者の一部からは「ギリギリのタイミング」という声もあった。 　この「ギリギリ」について、例えば、年末でギリギリ、または1月10～12日開催の東京オートサロンでの新型「プレリュード」量産モデル公開に対して今がギリギリという意味だと思っていた。 　さらに、「ホンダの電動化戦略がEVシフトばかり注目されて、ハイブリッドシステムに対する世間への説明が不十分だったことへの反省」が、今回の事業・技術説明会の開催理由である。そのため、そうした世間でのホンダに対するイメージを修正するためのタイミングとして、今がギリギリ、とも受け取れた。 　それとも、日産との経営統合のニュースが漏れるタイミングでのギリギリだったのだろうか。 　いずれにしても、ホンダと日産の経営統合は、両社にとってトップシークレットであったことは間違いない。 　では、2社が経営統合した場合、両社の主力モデルはこれからどうなっていくのだろうか？　 　市場別に見れば、最重要なのはやはりアメリカだ。 　ここに、ホンダの次世代e:HEVをフル活用するのではないだろうか。 　日産が経営不振に陥っている背景としても、アメリカ市場で「ハイブリッド車のラインアップがほとんどないから」との指摘がある。 　その上で、ホンダが今回初公開した次世代e:HEV向けの新型プラットフォームは「まずは中型車で導入」という。 　中型車とは、アメリカ市場で主流のC/Dセグメントを指し、次世代の日産車もこのプラットフォームを活用することが考えられる。 　現行車では、日産「エクストレイル」のプラットフォームを三菱「アウトランダー」が活用しているようなイメージだ。 　また、EVについては、いまだにコストが高いリチウムイオンバッテリーの共有化が進むことは間違いない。現状では量産効果が高いリン酸鉄リチウムバッテリーの供給体制見直しや、2030年代以降の普及が見込まれる全固体電池について、日産・ホンダ両社の研究開発を統合することなども視野に入るだろう。 　そうなれば、電池の搭載要件も両社で共通化され、トヨタ自動車とSUBARUの関係のように、EVモデルの共同開発がホンダ・日産でも加速するかもしれない。 　では、2社の企業イメージを牽引するスポーツモデルではどうなるか？　 　例えば、ホンダの「プレリュード」と日産の「フェアレディZ」。