ヤマハ「TZR250」｜回想コラム（宮崎敬一郎）

YAMAHA TZR250

当時の250クラスは、1983年に登場したRG250Γ以降、トップモデルの定番スタイルが変わった。アルミフレームと許容最強の最高出力、ワークスレーサー譲りの車体ディメンションなどを謳ってセールスポイントにするのだ。とにかく、レーシンクマシンゆずりというフレーズが強いバイクの象徴として、もてはやされたのだ。 【写真はこちら】「TZR250」の全体 そして1985年、ヤマハはそんな新世代の2ストクォーターレプリカとして、このTZR250をリリースした。ヤマハらしく、スリムで美しい造形のバイクに仕上がっているのには驚かされたものだ。 車体まわりでは、極太のフロントフォークにアルミのプレス材を組み合わせたビームで構成されたツインチューブ型のデルタボックスフレームが特徴だ。エンジンは一般的なパラツインだが、排気タイミングを電制可変するYPVSとケースに直接吸気するケースリードバルブの組み合わせ。このシンプルな構造の威力でフルカウル車ながら乾燥で126kgとクラス最軽量だった。 Γ（ガンマ）は同年に最初のモデルチェンジを経験していたし、NSR250RやKR250というライバルも登場したが、並べてみるとそのどれよりもスリムでスマートだった。 高剛性で頑丈そうな車体まわりだが、フレームは意外にしっとりとしたタッチで、当時のライバルたちに比べるとフロントまわりは節度があり、常にガッチリとしていた印象だった。コーナーの奥までブレーキを握りながら突っ込んでも、そのリリース後に不穏な揺れなどが起きないのだ。 こんな使い方でのガッチリした感触は、翌年に登場したNSRが印象的だが、程よくしっとりしていて、節度あるという点ではTZRのバランスは非常に良かった。 パワーフィールは極端にピーキーではなかったが、2ストクォーターレプリカの中ではオールマイティな使い方がしやすかったモデルだった。ただ、この当時の2ストレプリカの例に漏れず、オイルはよく喰うし、街中ばかり走っているとすぐにかぶり気味になった。吐き出す白煙も大量だ。そこで、オイルポンブを絞ると全開走行で焼き付きやすくなってしまうので、かつてオーナーだった自分は、覚悟を決めて開けまくっていた。 1988年に登場したエンジンにまで手の加わったマイナーチェンジモデルを最後に、1989年には後方排気の3MAという型式に替わった。このモデルは短命に終わり、1990年代のTZRはVツインになっている。 今考えると、前述の1988年モデルがパラツインTZRの完成形だったのだろう。後のR1-Zに通じるような低中域トルクがあったし、かぶり難くもなっていた。レーサーレプリカとして扱いやすく、1988年時点で、イチバンではなかったがそこそこ速かった。 イチバンでなければ売れないのはレーサーレプリカの宿命だろうが、それで消えた名車はいくつもある。しかし、ネーミングも全て違うが、このTZR系の1KTエンジンはその万能性を活かして、この後もしばらく生き残った。そうやってみるとTZRは面白いエンジンを抱えて登場したのだ。