新型CX-80の実力とは

　今回、ディーゼルとディーゼルマイルドハイブリッドに試乗しました。ディーゼルはゼロ発進や再加速などのシーンでCX-60＋180kgの重量増を感じないと言えば嘘になりますが、それ以外の領域は十分以上のパフォーマンスです。

新型CX-80を試す筆者（山本シンヤ）

　CX-60で課題だったトルコンレス8速ATの微速域のギクシャク感やアイドルストップからの再始動時の振動はほぼ気にならないレベルに改善されていますが、逆にダイレクト感は薄れたかもしれませんが、CX-80のキャラクターを考えると悪くないと思います。 　ディーゼルマイルドハイブリッドはCX-60よりもトルクアシストが増した印象で、ディーゼルで気になっていたシーンでも重量増はほぼ気にならないレベルだと感じました。 　ただ、トルコンレス8速ATとの協調は従来よりも改善されるもディーゼルと比べると今一歩な印象。 　微速域のギクシャク感やアイドルストップからの再始動時の振動は気にならない時／気になる時がマチマチで、その再現性の無さがより気になってしまう原因となっています。 　回生協調ブレーキはそれを感じさせない自然なフィーリングですが、岩のような硬めでストローク感の少ないタッチに関してはもう少し改善の余地があるかなと。 　燃費はディーゼルが高速＋流れのいい一般道、ディーゼルマイルドハイブリッドが高速＋通勤時間の一般道を中心に走りましたが、共に18～19km／Lを記録。 　大排気量らしからぬ省燃費性能はCX-60譲りですが、特にディーゼルハイブリッドは道路条件が悪いにも関わらず同等の燃費だったのは、重量級が苦手なストップ＆ゴーをモーターアシストが効果的にカバーしている証拠と言えるでしょう。 　フットワークは慣性質量配分（重量物をセンターに集約／曲がりやすさ）、エネルギーコントロールボディ（剛性の連続性／力の伝達／減衰構造など）、サスペンションの最適設計（作動軸を揃える／バウンス挙動／KPC効果を最大限発揮できるジオメトリー）などを盛り込んだCX-60譲りのラージプラットフォームをベースにロングホイールベース化。 　サスペンションの味付けもCX-80のキャラクターに合わせて最適化されています。