バイクで一番最初のハードルはクラッチ操作での発進、停止、滑らかな変速

ホンダのクラッチレス機構「E-Clutch」と「DCT」の長所、短所を比較検証

4輪の自動車学校での教習で、習得に苦労したのは何かと言われて一番に思い浮かぶのは、発進、停止でのクラッチ操作ではなかろうか（筆者が免許を取得した1980年代半ばにはAT免許はなかった）。特に坂道発進など、最初からエンストなしで出来たなんて方は多分いないのでは？　2輪のバイクでも同じことが言えて、発進、急制動でのクラッチ操作、クランクコースや一本橋通過の際の微低速走行で使う半クラッチの操作。実技教習の大半は、クラッチ操作の習熟のためにあると言ってもいいかもしれない。 【画像17点】ホンダの同門クラッチレス機構「E-Clutch」、「DCT」を比較チェック！ エンジンを止めないようにクラッチをつなぐ／切る操作に、慣れが必要だからだ。また厳密に言えば、バイクは排気量やエンジン形式によってトルク特性もさまざまで、どれくらい半クラを使ってつなぐと滑らかに発進できるかとか、どれくらいのエンジン回転で変速してクラッチをつなぐと具合がいいか、微妙にさじ加減が違ったりもする。 そこが4輪のマニュアル車（国産車では今やかなりの少数派だが）とも違う、バイクのマニュアル車の第一の手強さ、面白さじゃないかと思ったりするが、現在はスポーツバイクにおいても、オートマでのイージライディングを求める潜在需要を無視することはできない。渋滞路に巻き込まれれば、いい加減クラッチ操作も飽きてくるし疲れてくる。変速が面倒くさくなる場合だってある。 都心に住んでいて、週末にツーリングで郊外まで足を伸ばせば、帰りはお決まりの渋滞。少し進んでは止まるを繰り返して家に着くまでにどっと疲れていた、なんてことも多々あるかもしれない。かくして、国内外の主要メーカーがスポーツバイクにもクラッチレス機構を入れ始めたのは必然の流れであり、現在出揃ったのがホンダの2つの機構と、ヤマハ、BMWがこのほど新搭載した計4つのクラッチレス機構なのである。 前置きが長くなったが、かくして登場したのがホンダのE-Clutchと、2010年以降から進化しながら続くDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）、ヤマハのY-AMT（ヤマハ・オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）、BMWのASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）。ここに紹介する機構は、カテゴリーも様々なバイクに搭載されていて公正な横並び比較は難しいが、各搭載機構を装着した仕様と非装着のSTDのベース車との比較もしながら紹介。まずはホンダの2機構を前編として取り上げてみる。