◆モーターとの組み合わせの妙

さらにこのエンジンとモーターの組み合わせは「非常に難しかった」と御舘氏。その理由は、内燃機関は回転が上がるにつれてパワーとトルクが増加するが、一方のモーターは回転し始めが一番力強く、回転が上がるにつれて逆起電力でパワーが落ちていく特製があるからだ。そのため、一般的なハイブリッドは、エンジンの低回転部分をモーターがアシスト、あるいは環境に配慮してモーターを主体に動かし、エンジンはあえてダウンサイジングする傾向がある。

（写真：レスポンス）

しかし御舘氏は、「（このハイブリッドでは）より高い性能を持つ、未来の駆けぬける歓びにつなげられない」とのことから、V型8気筒エンジンをダウンサイズすることなく搭載したうえで、「トランスミッションに内蔵されたコンパクトなモーターを採用しながら、BMW独自の技術であるプレギアリングシステムによって450Nm（システムトータル1000Nm）まで最大トルクを高めた。つまり、最高性能のV8エンジンと、高性能6気筒エンジンに相当するトルクを持つモーターを妥協することなく融合することで、未来のパフォーマンスを実現」したとし、これこそがM5のハイライトであると強調した。

◆電動化したからできること

さて、電動化に関しては車重の増加があり、これはモータースポーツにおいて避けたい事象だ。

（写真：レスポンス）

そこでBMW M社ではレイアウトを見直した。重量増加につながるバッテリーをホイールベースの内側にレイアウト。「このようなレイアウトはBMW独自のもの」と御舘氏、これが実現できたのは2012年に登場した『i3』などの開発から育まれたノウハウがあったからだ。 結果として、「バッテリーの搭載が、ヨー慣性モーメントの悪化につながらないように、できるだけ重心点近くに搭載するという特別なレイアウト構造になっている」と説明。

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そしてサスペンションもこだわりがある。御舘氏は、「電動化によって重量増を招いたそのネガを電動化によって克服する」と明言。具体的には、路面状態によってダンピングフォースを調整するアダプティブMサステンション、路面状態やコーナリングによって後輪左右のトルク配分を適正化するアダプティブディファレンシャル、そしてM5として初となるインテグラルアクティブステアリングを搭載しているが、従来の内燃機関の場合（12V環境下の電圧）では、それぞれのアイテムは独立して作動。しかし電動化によって、「これらのサスペンション技術の全てを協調制御が可能となった。その結果、電動化によって増えた重量のクルマを常に姿勢制御や重心点制御を行うことで、人とクルマとが一体となって自在に操ることが可能となった」と語る。