2ストロークレーサーレプリカ最後のサラブレット、V型エンジンを積むTZR250R
強力なライバルと共に
ホンダは1986年にNS250RをフルモデルチェンジしたNSR250Rを発売し、毎年大幅な改良を加えていく。対するヤマハ、スズキ、カワサキはマイナーチェンジで対応していたが、1988年にススキがV型エンジンを積んだRGV250γをカワサキが並列2気筒エンジンを積んだKR-1を投入する。ヤマハはこれに大幅改良した後期型の2XT型で対応するが、翌1889年に当時のTZ250と同じ後方排気タイプの並列2気筒エンジンを搭載した3MA型へとフルモデルチェンジを行なった。 各メーカーから力の入った新型が投入されはしたが、NSRの牙城を崩すには至らずKR-1は1989年にKR-1Sへとモデルチェンジを行なったもののその年で生産終了となった。RGV250γは1990年に倒立フォークや右2本出しチャンバーを採用したVJ22A型へと大幅改良、ヤマハは新開発のV型エンジンを搭載した3XV型のTZR250Rを1991年に投入した。
V型エンジンを得て、完成形となったTZR
3XVに搭載されたエンジンは90°V型2気筒のクランクケースリードバルブエンジンを搭載し、最高出力45PS/9500rpm、最大トルク3.8kg-f/8000rpmを発揮。さらに上級モデルとして、クロスミッション、乾式クラッチ、フルアジャスタブルサスペンションを装備したSP仕様も用意されていた。 特殊なエンジンレイアウトを採用した3MA型に対して、ライバル車と同じV型エンジンを搭載した新しい3XVは車体においても当時最新の装備が与えられた。フレームは熟成の域に達したデルタボックスフレーム、フロントフォークは倒立、スイングアームは当時流行していた大きく湾曲したタイプが採用されていた。 1992年にはフルアジャスタブルサスペンションと乾式クラッチを備えるTZR250RSがラインナップに加わったが、翌1993年モデルでは自主規制の強化によって最高出力が40PSへとダウンしている。1994年モデルではグレードが整理されてRSとSPのみとなり、1995年にはTZR250SPRというグレードのみに集約された。この1995年モデルから型式名称が3XVCとなっている。
