ホンダ・シビックタイプＲの初代モデルが登場したのは１９９７年のこと。６代目シビックＥＫ型に初めて設定されたこのモデルは、それまでＮＳＸ－Ｒやインテグラ・タイプＲで培ってきた「タイプＲの文法」をそのままコンパクトカーのシビックで実現したものだった。

　その文法とはまず、搭載エンジンに徹底的なチューニングを施して高回転化を実現。これによって１．６ＬのＮＡ（自然吸気方式）ながら最高出力は１８５ｐｓと、リッターあたり１００ｐｓ以上を達成した。そして文法その２として、走りに不要な部品は限りなく剥ぎ取り、徹底的な軽量化を行なった。これにより、１０４０ｋｇという軽量ぶりを実現していた。

　超高回転を可能としたハイチューンのＮＡユニットを搭載し、徹底的な軽量化を図るというタイプＲの文法によって、シビック（と他のタイプＲモデルたち）は、速さはもちろん、走らせた時にドライバーのエモーショナルな部分を刺激する、操る楽しさと気持ち良さを究極的に味わえる１台に仕上がっていた。

　あれから２０年が経ち、いま目の前にあるシビックタイプＲは、かつてとは全く異なる存在感を示して佇んでいた。

　なぜならシビックタイプＲは１９９７年の登場以降、軽量化と究極のＮＡユニットで研ぎ澄まされ、ドライバーのエモーションを刺激し続けてきたが、２０１５年に登場した４代目となる先代モデルにおいて、大きく路線を変更したからである。

　ドイツの自動車開発の聖地、ニュルブルクリンクのノルドシェライフェ（北コース）において、ＦＦ車最速を目指すというコンセプトのもと開発されたのだった。当時最大のライバルとされたルノー・メガーヌを打ち破るために選択したパワーユニットは、２．０Ｌの排気量を持つ直列４気筒ターボ・エンジン。これを実に３１０ｐｓへと性能アップして搭載した。そしてこの時から、シビックタイプＲはハイパフォーマンス志向のＦＦスポーツへとコンセプトを変えた。

　そして実際にこのモデルは２０１５年３月、１周約２０kmとなる屈指の難コースであるニュルブルクリンク・ノルドシェライフェで、７分５０秒６３というラップタイムでルノー・メガーヌＲＳの記録を打ち破り、ニュルブルクリンクＦＦ最速の座についたのだった。

　しかしその後、この座はＶＷゴルフＧＴＩクラブスポーツＳの７分４９秒２１というラップタイムで奪われたのだった。

　しかし、シビックタイプＲも進化を続ける。

　そうして２０１７年に登場したのが、５代目となるシビックタイプＲ、今回試乗したＦＫ８型である。このＦＫ８型は、ニュルブクリンク・ノルドシェライフェで７分４３秒８０というラップタイムを樹立。再びニュルブルクリンク・ノルドシェライフェにおける市販ＦＦ車最速の座についたのだった。

　世界で最も難しく、クルマにとっての負担も極めて高いノルドシェライフェを、市販ＦＦ車の中で最も速く走れる…そこから想像できるのは、走るためだけに特化したスパルタンな１台で、ともすればレーシングカーのようなイメージすら抱くだろう。

　しかし、シビックタイプＲに乗って衝撃を受けるのは、その乗り心地の良さだ。詳細に関しては動画を参考にしてもらえれば幸いだが、とにかく走り始めると上質なスポーツサルーンを思わせる乗り心地の良さに驚く。装着されるタイヤは２０インチ、大きくなったとはいえ５ドアのハッチバックボディ…そうした要素からは決して想像がつかない滑らかな乗り心地が実現されている。

　これはそもそもシャシーの性能が高く、サスペンションがしっかり取り付けられているためにスムーズに、かつ懐深く動くため。さらに今回のタイプＲの場合は、電子制御でダンパーの減衰力を調整できる機構がついており、普段乗りはコンフォートモードを選ぶことで、しっとり滑らかな乗り味を作り出すことに成功しているわけだ。

　そして最高出力３２０ｐｓ、最大トルクk４００Ｎｍを発生するエンジンは、どの回転からも軽やかに吹け上がり、その上で力強く扱いやすい。トランスミッションがＭＴではあるが、６速に入れっぱなしで巡航できる高いフレキシビリティも備わっている。こんな具合だから、高速道路では至極ラクにクルージングできる。そしてその時の感覚は、まさに上級サルーンを思わせる。

　しかしながら、当然これだけがシビックタイプＲの走りではない。今回は木更津にある袖ヶ浦フォレストレースウェイにご協力いただき、ここでサーキットでの限界領域も試してみることにした。

　エンジン・スターターボタンを押すとあっさり目覚めたタイプＲのエンジンは、いかにも軽々と回る感覚がある。シフトもレバーが短く、操作感も軽くコクッと入るタイプで、操作系のあらゆるものが軽く感じるほど。走り出して走行モードを切り替える。コンフォート、スポーツ、＋Ｒと選択が可能だが、サーキットでは当然＋Ｒだろう。

　するとサスペンションは減衰力が高くなり、よりダイナミクス追求型へと可変する。もっとも、それでも乗り心地は悪化しないのが今回のタイプＲの凄いところだろう。イメージとしては、＋Ｒを選ぶとサスペンションは締め上がるものの、入力に対してはスムーズに動く感じだ。同時にハンドルにもダイレクト感が増し、アクセル・ペダルの反応もダイレクトになる。

　また今回のシビックタイプＲでは、サーキット走行時には必須の操作であるヒール＆トゥを不要とするレブマッチシステムを採用。これによってダウンシフト時には、ブリッピング（回転合わせるためにアクセルを吹かす）するのだが、そのレブマッチシステムも＋Ｒモードでは通常よりレスポンス良く素早く行われるように変化する。

　＋Ｒモードで走り始めると、とにかく速さを痛感する。３２０ｐｓ／４００Ｎｍは、十分以上の性能だが、例えばライバルのスバルＷＲＸＳＴＩよりパワーで１２ｐｓ高い一方、トルクは２２Ｎｍ低い。それでも速い理由は、軽さにある。シビックタイプＲの車重は１３９０ｋｇと、ライバルよりも約１００ｋｇ軽量。それがゆえに速いのである。エンジンは＋Ｒモードで一層軽く吹け上がって、鋭い加速を生み出す。同時にサウンドが気持ちよく響き渡る。エンジンの回転は情緒的というよりも、まるでモーターのようにキレイに回転上昇していく。こうして速さがアッという間に引き出される。

　ハンドリングにも驚かされた。タイプＲはＦＦだが、ここ袖ヶ浦フォレストレースウェイを走っていると、ほとんどＦＦであることを感じさせない。特に中速コーナーでは、コーナリング中でも操舵に対してグイグイとノーズが入っていくほど。これはいかにリアのマルチリンクサスペンションが良く動いて仕事をしているかの証。そしてとてもキレイなコーナリング姿勢を作り上げて曲がっていく。

　もっともこの時には、クルマの側で曲がるための制御を行なってくれるアジャイルハンドリングアシスト等も相当に効いているからだろう。それだけにＦＦでありながらも実に気持ちよく曲がるハンドリングを持っており、ＦＦ＝曲がらないという常識を覆させられるほどだ。唯一ＦＦを感じるとすれば、タイトなコーナーでアクセルをはやく開けた時。するとフロントタイヤは空転してコーナーの外側へ急速に膨らむ。しかしながら、それ以外のシーンではＦＦならではのトルクステアはほぼ皆無で、実に見事にトラクションを確保できていると感じたのだった。

　こうしてシビックタイプＲは、速さと扱いやすさを兼ね備えた新世代のホットハッチとなっていたのである。

　ただ、その走りを見ているとホットハッチというよりも、もう１ランク上のクルマを感じさせるしっかり感を伴っている点も注目できる。これは全幅が１８７５ｍｍ／トレッド１６００ｍｍからくる踏ん張りの良さや、新たなプラットフォームのしっかり感が効果しているからだろう。そしてそれほどしっかり感を持ちつつも、走らせた時には軽快で速いのだから舌を巻く。

　そうして走り終えて改めて考察してみると、そのキャラクターは長い時間を経て、１８０度変わったといえるだろう。

　冒頭でも記した通り、かつてシビックタイプＲは軽量化と究極のＮＡエンジンによる、研ぎ澄まされたスポーツモデルだった。しかし今、目の前にあるのは、新世代プラットフォームによるシャシーの高性能とエンジンの速さ、そして様々な制御の巧みさが相まって速さを生み出す存在になっている、新世代のスポーツモデルの姿である。

　そしてこのシビックタイプＲの姿をみて、世の２．０Ｌターボを搭載したスポーツモデルたちは、様々な武器をひっさげて立ち向かってくるだろう。すでにルノーは新世代のメガーヌＲＳを準備しており、来年には再び熱い戦いが期待されている。また来年にはフルモデルチェンジするメルセデス・ベンツＡクラスにも、ＡＭＧモデルが登場してくることは間違いないだろう。そう思うと来年も、このクラスの新たなスポーツモデルの登場が楽しみである。

【スバルＷＲＸＳＴＩと比較した動画はこちらから↓】