ちなみに、日産自動車の「e-POWER」はシリーズに、トヨタの場合、現行「プリウス」など多くの車種がシリーズ・パラレルに、一部がパラレルに分類される。3方式には一長一短あり、シリーズ・パラレルが原理的に優れているというわけではない。 　ただ、「e:HEVでは、モーター走行とエンジン走行の切り替え時に走行への違和感が生じないように徹底的にこだわった」(安積氏)ことで、走行時の快適性が格段に改善。さらに速度に合わせてモーターとエンジンを効率的に使い分けることで、新型フリードHVの燃費は先代のHVモデルより2割向上しており、市場で人気を博している。

■e:HEVは採算面でも優等生 　ホンダにとってe:HEVは第3世代のHVシステムに当たる(世代の定義によって異なる)。実は、ホンダは日本を除いたグローバル市場で2代目までのHVモデルは積極的に投入してこなかった。というのも、「コスト改善ができていなかったので、HV比率が高まると採算が大変なことになる」(藤村CFO)ためだった。 　HVはエンジンに加えて電池やモーター、インバーターを搭載するため、エンジン車よりもコストが高い。だが、e:HEVは素材の見直しや構造の改善によってシステムコストを25％低減することに成功した。三部敏宏社長は、「HVはガソリン車と同等の利益を生み出せるようになっている」と強調する。

　HVが採算面でも優等生となったことで、ホンダの経営課題の1つが改善しつつある。 　ホンダは年間販売台数が300万台規模だった2010年代前半、「世界600万台体制」を目標に掲げ、派生車種をグローバルで多数展開した。だが、思ったように販売台数は伸びず、開発コストなどが重荷となって4輪事業の営業利益率は1～2％が常態化してしまった。 　半導体不足などで生産数量が減った2023年3月期には4輪事業が営業赤字に転落。収益面では完全に「2輪におんぶに抱っこの状況」(ホンダ系部品メーカー首脳)となってしまった。