栄光のホンダF1は、フェラーリやポルシェよりも優れたエンジンだった！「RA272」のV12の秘密とは…「ホンダ・エンジン神話」復活希望です！
60年前のF1初参戦以来、数多くの勝利をもたらしてきた栄光のホンダF1エンジン
ホンダF1がドイツGPにデビューして2024年でちょうど60周年。ホンダ・レーシングではこれを記念して今年6月にイギリスはウェスト・サセックス にあるグッドウッドで開催されたフェスティバル・オブ・スピードで、1965年の最終戦、メキシコGPで優勝した「RA272」を走らせ、8月下旬にはアメリカはカリフォルニアのラグナ・セカ・サーキットで開催されたモータースポーツ・リユニオンでも走らせています。パドックで整備されるRA272に観客は興味津々。エンジンの暖機が始まると「ホンダ・ミュージック」に感嘆の声が上がり、エンジン回転が止まると同時に拍手が沸き起こっていました。今回はこのF1エンジンを振り返ります。 【画像】F1参戦60周年のホンダ！ メキシコGPで優勝した「RA272」を見る（7枚）
ホンダのF1エンジンは何がすごかった？ ライバルがやらないことをやるのがホンダ魂
ホンダのF1エンジンがすごかった最大のポイントは、その特異なメカニズムにあった。 1961年シーズンからF1GPのエンジン規定は自然吸気の1301～1500ccとされ過給機の装着は認めらていなかった。そして直4のコベントリー・クライマックス製FPFエンジンが大勢を占めていた。マルチシリンダーとしては同じくコベントリー・クライマックス製のFWMVやBRMのP56といったV8に加えて、フェラーリのV6、V8（1964年の終盤にフラット12も登場するが……）、そしてポルシェのフラット8があった程度で、最高出力もFPFのインジェクション仕様で200bhp弱、フェラーリのV8で200bhp強といったところだった。 それに対してホンダはV12と明らかに「超マルチ」なシリンダーレイアウトで、12気筒ではクランクシャフトの捻じれが問題となることからパワー・センター・テイクオフ、V12の中間でパワーを取り出すようになっていたことも大きな注目点だ。 しかもライバルと徹底的に違っていたのは、そのV12を横置きマウントしていたこと。V12エンジンを横置きにすると搭載した時の前後長（言い換えればエンジンの全幅）が短くてトランスミッションやデフまで含めたドライブユニットがコンパクトになり、重量マスを車体中心に近づけることができ、車両運動性能が引き上げられるのは理論的には間違いないところだ。 その一方でエンジン部分の車体幅（これも言い換えればエンジン全長）が広くなるのが欠点だが、実際に「RA272」に搭載された1.5L V12の「RA272E」エンジンはボディの幅を大きく超えて張り出しているわけでもなく、うまくボディ幅に収まっているように見えた。というより実車を見るとエンジンのコンパクトさには驚かされるばかりだ。
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