乗り味の上質さが増している

　試乗はFFモデルで行った。走行性能はやはりe:HEVを搭載するフリードの、スポーティとは異なる走りの質の洗練ぶりが勝る。リニアだけど滑らか。 　2モーター内蔵のCVTは、1.5リッターエンジン直結の発電用モーターがエンジン出力を効率よく電気エネルギーに変換し、走行用モーターへの電力供給とバッテリーの蓄電を担当。走行用モーターがそれらの電力を用いながら駆動するシステムだ。 　まず気づいたのは、乗り味や走りの滑らかさと軽快感だった。荒れた路面も上手くいなし、日常速度域ではEV走行を積極的に行うフリードは、静粛性も相まって乗り味の上質さが増している。タイヤの性能にも恵まれているのかもしれないが、先代と同じ路面を走るも、新型フリードはより綺麗な路面の上を走らせているような感覚が得られたほどだ。そこから徐々に速度を上げて行く間もフリードの直進性はブレない。ステアリングに軽く手を添えているだけでいい。速やかな加速も新たに手に入れたようで、アクセルペダルの踏み込み量に対しスーーーっとリニアな加速も得られ、気がつけばあっという間に120km/hに到達していたほどだ。 　ただ唯一気になったのは、強い加速をする際に高回転までエンジンがまわったときの透過音が高めだった点。長めに強い加速を続けるような場面では、その音が目立ってしまうのがもったいない。 　ボディの一塊感も増していた。操舵フィールは軽めながら応答性も申し分ない。ハンドリングは日常の交差点の一般的な低速時や取りまわし、幹線道路や高速、ワインディングの中～高速のライントレースを中心に、軽快で安心感のある性能を目指して開発されたという。 　塊感のあるボディのおかげでハンドル操作に対するボディの反応の遅れも気にならない。高速レーンチェンジやワインディング路では、高めの着座位置に座る私の頭からつま先まで一塊で動く感覚がいい。無駄な挙動が軽減されたことは同乗者にとっての快適で上質な居心地のよさに繋がる。揺れが少なくなり優しいはずだ。コーナーが連続するような場面でも行きたい方向にハンドルを切ったぶんだけスマートに素直に曲がる。 　さらにe:HEVが、その間の微妙な速度調整や、そこそこの再加速を必要とする場面でも意のままの動力を途切れず維持できるのも扱いやすさや楽しさに繋がるはず。ちなみにトランスミッションはCVTながらリニアシフトコントロールを初採用しており、有段トランスミッションのようなリズミカルな走行も可能だった。アクセルオフのときに強い減速度が得られるBレンジも採用している。 　とはいえ、フリードの走りは滑らかでしなやか系。スポーツモデルと感覚は異なるけれど、前述の視界のよさもありワインディング走行でもよりストレスや不安が軽減されるだろう。 　1.5リッターi-VTECエンジンを搭載するエンジン車は、フィットやヴェゼルと同じパッケージでトランスミッションはCVTが組み合わされている。ただし、動力伝達効率を向上させ、乗車人数の多いフリードはギヤのローレシオ化がはかられている。走り（駆動）の特性は、先代はスポーティ＝わりと積極的に走らせると楽しいモデルになっていたが、新型はドライバーの意思に忠実なコントロールを行う設定としたそうだ。 　エンジン音はこちらのほうが静かで振動も少ない。ワインディングではステップアップシフトとステップダウンシフトの採用もあり、扱いやすいエンジン車という印象を抱くのは間違いない。ただし、乗り心地は若干突き上げ感があり、コーナリングバランスや意のままのコントロールはe:HEVモデルのバランスのよさが勝る。 　ところで今回、開発者へのインタビューでわかったとびきりの新しさがある。新型フリードの動的性能の開発が“セカンドシートベスト”で行われたという点だ。だからといってドライバーにとって退屈なモデルというわけではないことは先の紹介でお伝えしたとおりだ。今回はセカンドシートに乗る機会はなかったから、公道でぜひ試してみたいと思う。 フリードの場合、室内の使い勝手を重視して初期投資（車両価格）を抑えるユーザーも多いようで販売比率は6（ハイブリッド）：4（ガソリン）とフィットやヴェゼルよりはガソリン車比率は高い。しかし、今回はe:HEVをおすすめしたい筆者としては、価格に注目と期待をしている。