東京メトロ10月上場 営団地下鉄の民営化は、なぜ「幸福な民営化」と呼ばれたのか？
財政依存の特殊状況
1986（昭和61）年に運輸省は最初の民営化案を示した。この案は次の内容から成り立っている。 ・5年以内に株式会社にする。 ・その後、第三者割当増資を実施して民間資本を導入する。 ・営団の新線建設が完了した時点で、国と東京都の株式を放出する。 当時、交通営団の資本金は541億円で、 ・国鉄：54% ・東京都：46% を所有していた。計画では、まず国が国鉄所有分を引き受け、その後第三者割当増資で民間資本を導入する。最終的に新線建設が完了した後に国と東京都の株式を売却し、完全民営化を目指すというものだった。 しかし、交通営団の建設費用による累積赤字が民営化のハードルとなっていたため、金融機関や私鉄などへの第三者割当増資を経て経営の安定化を図り、その後完全民営化する形が模索された。 しかし、このプランにはいくつかの課題があった。交通営団の事業は財政投融資に大きく依存していた。1988年度では、総事業費838億円のうち8割超の680億円が財政投融資対象工事だった。つまり、営団は地下鉄の運営と同時に 「公的資金で新線建設を行う」 特殊な立場にあった。民営化によってこの財政投融資の枠組みから外れる場合、資金調達の仕組みを根本から変える必要があった。また、長期債務の存在が株式上場の障害になるという懸念も浮上していた。 これらの課題を踏まえて、1987年の臨時行政改革推進審議会は、5年以内に特殊会社に改組し、その後完全民営化するという段階的な方針を示した。この方針は閣議決定で追認されたが、民営化の動きは停滞してしまった。停滞の原因は複合的で、長期債務に加え、1992（平成4）年から1995年の赤字計上が影響した。さらに、民営化後の経営方針に対する懸念も大きかった。
交通営団民営化の転機
民営化の課題を理解するためには、国鉄の分割民営化で誕生したJR東日本との比較が有効だ。JR東日本は1993（平成5）年10月に上場を果たしたが、この時点で国鉄から引き継いだ膨大な長期債務を抱えていた。それでも上場できたのは、運賃収入に加え、駅ビルの再開発など 「多角的で有望な経営方針」 があったからだ。 一方、交通営団の状況は異なっていた。膨大な路線網があり運賃収入は多かったが、JR東日本のような大規模な不動産開発の余地は少なく、経営の多角化が難しいと考えられていた。また、出資者である東京都が都営地下鉄との一元化を繰り返し要求していたため、経営の自由度に対する懸念もあった。 こうした理由で、民営化は先送りされていたが、2001年12月に小泉純一郎内閣が特殊法人改革基本法を閣議決定したことで状況が一変した。この法律は特殊法人や認可法人の改革を包括的に進めるもので、交通営団もその対象となった。そして2004年、民営化され、東京地下鉄に改組された。 では、なぜこのタイミングで交通営団の民営化が可能になったのか。そのカギは、地下鉄13号線（現在の副都心線）の建設計画にあった。2007年度に予定されていた同線の完成により、新規の大規模投資が一段落すると見込まれた。また、これにともなって長期債務の返済見通しも立ってきた。 民営化が決定したことで、交通営団は経営方針の大きな転換期を迎えた。利用者サービスの向上が最重要課題とされ、さまざまな改善策が検討された。その一環として、駅構内へのコンビニエンスストアの出店が進められた。
