■直結モード付きのe-POWERを出さなかったワケ

　エンジンと発電機は直結しているし、発電機の横に駆動用モーターがある。クラッチで繋いでやればいいだけ。ホンダの2モーターハイブリッドと同じになります。でも現在進行形でやっていない。なぜか？日産の中にe-POWER信奉者がいるらしく、直結モードを許さないという。 　もう少し詳しく書くと、日産社内にも直結モード推進派はいるけれど、負けている。なぜe-POWERを支持するかとなれば、安いからだ。例えばノートは「eペダル」という制御を行っている。本来ならハイブリッドのブレーキは「ブレーキbyワイア」を取り入れなければならない。 　ブレーキペダルは単なるスイッチで、ペダルの操作量をセンシングして回生量と油圧ブレーキの配分を行う。トヨタは初代プリウスからブレーキbyワイアを採用してきた。日産はコストを掛けたくなかった。苦し紛れで考えたのが「eペダル」である。 　アクセルを戻すと、最大限の回生を行うというもの。コストダウンのため、ブレーキbyワイヤを採用できない。単純にアクセル戻した時にフル回生すれば、回生量を増やせ、実用燃費を伸ばせるのだった。安価だし技術的には劣るものの、これを「凄い！」と考える人もいるから興味深い。 　ちなみにトヨタやホンダのハイブリッドも、その気になればeペダルのような強い回生を掛けられるが、ヘタクソの運転だと常に前後方向のGを出すし、そもそも頻繁に回生すると燃費は落ちる。 　燃費ベストな乗り方は、加速したら電車のように滑走。止まる時にブレーキペダル踏んだ量だけ回生するというもの。ハイブリッドや電気自動車のエコランテクニックです。 　今後日産は直結モード付きのe-POWERを出すのか？もはやそんな体力は無し。ホンダと経営統合すれば、次期型エクストレイルなども直結モード付きホンダの次世代2モーターハイブリッドを採用することになる。 　ノートのようなBセグも、ホンダの次世代コンパクト2モーターハイブリッドを使うしかあるまい。e-POWERの直結モード付きを作らなかったのは日産経営陣最大級の失策だと思う。