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　ハイブリッドの需要が高まっている今日この頃、日産は本格ハイブリッドといえるパワートレインを持っていない。厳密にはe-POWERがあるものの、高速道路の燃費の悪さは非常に悪く効率的ではない。そこまでして、日産がe-POWERにこだわり続ける理由は一体？ 【画像ギャラリー】知ってた？日産初のハイブリッド車は[ティーノ]だった!!!!!(8枚) 　文:国沢光宏/写真:ベストカーWeb編集部

■e-POWERのみに頼るのはかなりの限界

　日産がアメリカで大きく台数を減らしてしまった原因の一つは、120km/hを超える高速域で燃費の良いハイブリッドを持っていないためである。こう書くと「e-POWERもハイブリッドでは？」と思うことだろう。 　確かにe-POWERは、エンジンと電池、モーターという2つの動力源を持つハイブリッドだ。なぜ高速燃費が悪いのか？良い機会なのでジックリ紹介していきたい。 　アメリカの高速道路、走ったことのある人なら解る通り、驚くほど平均速度高い。制限速度75マイル(約120km/h)区間が多く、新東名のようなもの。この速度域になるとハイブリッド車の意味なし！ほぼエンジンのパワーだけで走ることになるからだ。 　参考までに書いておくと、2500ccエンジンのRAV4で120km/hで走行した際の燃費は13.7km/L。RAV4ハイブリッドも13.7km/Lで変わらず。 RAV4やCR-Vのハイブリッドは120km/h燃費で普通エンジンと同等。そして速度域落ちてくると圧倒的に燃費良くなってくる。トータルで考えれば「燃費いいね！」。 　アメリカで大量の在庫を抱えたローグ(日本名:エクストレイル)の燃費を見ると、120km/hで13.2km/Lと、RAV4やCR-Vより少し劣る程度。こいつをe-POWERにしたらどうか？10％以上落ちてしまう。 　e-POWERの場合、エンジン直結駆動モード無し。発電機>インバーター>モーターで熱効率を落とす。トヨタのハイブリッドは高速巡航だと事実上の直結モードだし、ホンダも直結モード付き。エンジンパワーを車軸に使えるまでの伝達効率で言えば95％前後をイメージしてもらえばいい。 　e-POWERはそれぞれの伝達効率(熱効率)を95％としても、86％になってしまう。 いや、86％というのは熱損失をあまり考えていない。連続する高速域＆大出力領域だとさらに効率落ちると思う。 　実際に、エクストレイルのe-POWERで新東名の120km/h巡航したら、普通エンジンより燃費が悪い。速度域上がれば上がるほど燃費が悪くなっていく。日産だってそいつを認識しているから出さないワケです。解決策は「直結モードを作ればいい」。その気になれば可能だ。