エンジン回転と加速感にリニアさがない！

　まず、通常のトルクコンバーター式AT（CVTでもトルクコンバーターを併用する方式がある）と比べ、車両コストが割高となった点。CVTの登場は、ちょうどAT車の販売比率がMT車と逆転する時期で、通常のAT方式との価格差は大きな問題だった。 　そして、無段階変速というCVT機構の持つ独特のシフト感覚が、市場で受け入れられにくい要素となっていた。CVTは、加速に際して先にエンジン回転数を上げておき、任意の回転域に保ったまま車速が上昇するという特性があり、エンジン回転数一定のまま速度が上昇する加速感に市場が違和感を覚えたためだ。 　また、動力伝達をベルト（チェーン）で行うため、ベルトが出力側と入力側のプーリーと接触する際、回転による騒音を発生するという欠点もあった。ただ、この問題は、ベルト構造の見直し（ベルトエレメント、リングなど）によって、音の発生レベルを下げる改良が続けられ、さらに車体側での遮音対策も進められたことで、初期のCVTより騒音レベルは確実に下げられた、という進化の事実もある。 　さらに、スムースな変速感覚、優れた燃費特性というCVTの持つ特長が、従来型トルクコンバーター式ATの進化によって目立たなくなった、という点も上げられる。時代の進歩ともに、最も普及、一般的だったトルンコンバーター式ATは、電子制御技術の進化と共にエンジンと一括して協調制御されるようになり、ミッション自体も多段化、全段ロックアップ機構の標準化、トルクコンバーター自体の改良などが加わり、非常に質の高い走行感覚、優れた燃費特性を実現する自動変速状態を作り上げていたからだ。 　逆の言い方をすれば、全車両にあえて割高となるCVTを採用する必然性がなくなり、中／大型車はトルクコンバーター式AT、改良が進んだことで小型コンパクト化したCVTは小型車や軽自動車に向く自動変速機として、棲み分けが明確になってきたのが現在のCVT市場と判断してよいかもしれない。