今回、乗った車両がオプションのチタニウムマフラーを装着していたこともあるが、やはり独特のサウンドは、12気筒エンジンの大きな魅力だ。 　加速はどこまでも途切れなく続く。強烈な感覚だけれど、ただし「快適性も重視したGTだ」とアストンマーティンが言うとおり、操舵感に神経質なところはない。むしろ、中立付近は少しだけレスポンスを丸めてある印象で、これなら高速道路を延々と走っても疲労は少ないだろうと感じた。

■足回りはコンフォートでも「硬め」 　ドライブモードセレクターで「スポーツ」を選ぶと、アクセルペダルの踏み込みに対する反応が鋭くなり、大きな曲率のカーブが連続するような道では、「ラインナップの頂点に位置するモデル」とするアストンマーティンの自負を裏付けるドライブ感覚が味わえる。 　サスペンションシステムの設定は、どのモードでもやや硬め。コンソール上のスイッチで、ダンパーの硬さを2段階から選べるので、私は一般道ではソフトなほうを選択して走った。ただし、スポーティなモードも車体の動きがしゃきっとして、操縦を楽しむのによい。

　乗り心地については、“どこでも快適”という感じでなかったのは事実。一般道ではまったく気にならなかったが、高速道路では、路面が荒れているとショックがハンドルに伝わってくるほどに硬い。この部分は今後、改良されるかもしれない。 　ダンパーをスポーティモードにすると、小さなカーブが連続するサルデーニャ島の山道が積極的に楽しめる。車体のロール(傾き)を抑えられるので、操舵に対する車体の反応が速い。 　おかげで、リアフェンダーがどんっと張り出した2m近い車幅を、まったくといっていいほど意識せず走ることができた。

■顧客が12気筒を求める限り 　今回の12気筒エンジンは、新設計とはいえ電動化技術と無縁であることが特徴だ。加速時のトルク増強のためにモーターを使う、マイルドハイブリッドシステムも採用していない。 　エンジニアに聞くと、「フロントが重くなるなど、弊害も考えて電動化は避けた」という。そんな中で光るのはターボチャージャーの使い方で、それが「パワーブースト」機構である。 　ターボチャージャーにあらかじめ排気を送り込んで与圧しておき、ドライバーが加速のためにアクセルペダルを踏み込んだとき、タイムラグ(遅れ)がなく過給が得られる仕組みだ。爆発的なパワー感である。