始まりは「930」から 「ポルシェ911ターボ」が歩んだ50年
レースでターボの技術を蓄積
排ガスのエネルギーを用いたターボチャージャーは、スイス人技術者によって1905年に特許が取得された技術であり、ディーゼルエンジンに採用されたのち、レシプロガソリンエンジンでは航空機の分野で急速に普及が進んだ。この研究ではアメリカが先行し、第2次大戦で用いた航空機エンジンに備えられて有効性が証明された。量産型ガソリン車の分野でもアメリカが早く、1962モデルイヤーにゼネラルモーターズが放った「オールズモビル・カトラスF-87ジェットファイア」に、初めてターボ装着エンジンが搭載された。 ポルシェがターボカーの市販化に向けての行動を起こしたのは1969年のことだった。2リッターフラット6のターボ仕様を開発し、911と「914-6」に搭載する計画だったが、市販化は時期尚早だと断念している。その後も研究開発は続けられ、レーシングエンジンのターボ化によって経験を積んでいった。 それがレーシングスポーツカーの「917」をベースにしたマシンによる、1971年からのCan-Am選手権シリーズレースへの挑戦であった。排気量無制限の規定のもとで大排気量のアメリカンV8によって争われることを考慮して、917の5リッターフラット12エンジンにターボを装着。1972年には9戦中7勝。1973年には、5.4リッターで1150PSを発生する「917/30」を投入すると、常勝だったマクラーレンはなすすべもなく、ポルシェは全9戦を全勝してシーズンを完全制覇した。 こうしてターボ技術のノウハウを熟知したポルシェは、911のターボ化を決断すると、そのレース活動と911ターボの市販化に向けて熟成を急いだ。実際のところ、サーキットにおける911の優位は台頭するライバルの前に揺らぎつつあることは明らかであり、性能向上の手だてとしてターボチャージングは最適であった。
パワフルなだけではなかった911ターボ
1973年のIAAから約1年後の1974年10月に開催されたパリサロンで911ターボの量産仕様を発表したが、そのプレスリリースでは、「洗練されたパワー」と「他にはないスポーティーさ」をうたっていた。 搭載されたエンジン（930/50型）は、「カレラ3.0」用の2994ccユニットをベースとし、最大ブースト圧0.8barと6.5：1の圧縮比から、カレラ3.0より60PS、ノーマルの「911 2.7」より95PS高い、260PS/5500rpmを発生した。人々を驚かせたのは、最大トルクが35.0kgf・m/4000rpm（カレラ3.0は26.0kgf・m/4200rpm）と強大であったことで、パワフルでありながら、静粛な高速ツーリングを可能とし、内装はノーマルモデルに比べて格段に豪華なしつらえとなって、ひとクラス上のモデルへと成長した。 結果的に、エンジンのターボ化によって、新エンジン開発と比べて、コストを掛けずとも飛躍的な高性能が手に入ることを実証してみせた。そしてこの様子を注視していた世界各国のメーカーは、ターボによる高性能エンジン開発に舵を切っていくことになる。各国でターボ車開発が盛んになると、タービンなど高温かつ高回転に耐えなければならない金属材料や潤滑技術が進歩し、燃焼技術の研究も加速していった。 だが、発売に向けて熟成を急ぐポルシェの前には暗雲が立ちこめることになった。1973年10月に第4次中東戦争が発生し、オイルショックが世界中にまん延していったからである。これによって全世界で原油の消費削減が急務となり、燃費のよさがクルマ購入の優先選択基準になった。それまで非現実的な最高速競争に舞い上がっていたスーパースポーツカーの市場は一気に崩壊していった。こうした環境のなかで、省エネルギーを見据えながら、1974年10月に911ターボの市販が始まったのである。
