路線バスの復活にはやっぱり「自助努力」が重要？ 100万円の支度金から超若手の採用まで！ 2024年問題の顕在化“半年”で考える
2024年問題顕在化から半年
路線バスのドライバーの働き方改革として、退勤から次の出勤までの時間を最低9時間、推奨11時間にするという政策が導入されてから半年以上が経過した。 【画像】「えっ…！」これが「バスドライバーの年収」だ！ グラフで見る 残業時間にも制限がかかり、従来の運行本数を維持することが難しくなっている。つまり、ドライバーの確保をこれまで以上に進めるか、本数を減らすなどの対策を採らざるを得ない状況に、路線バス事業者は追い込まれているのだ。 地域の足である路線バスを守るため、各地で新たな取り組みが始まっている。本稿では、路線バス事業者の事業改善に向けた自助努力を見ていきたい。具体的には、 ・ドライバーの給与や支度金の捻出 ・ドライバーの新しい人材の確保 ・効率的な運行方法の検討 ・キャッシュレス導入による負荷軽減 に分類して考察する。
ドライバー待遇改善の裏側
ではまず、「ドライバーの給与や支度金の捻出」について説明しよう。 路線バスのドライバーの給与水準が低いことが、2024年問題で明らかになった。厚生労働省の賃金構造基本統計調査によると、年収は平均で約440万円。年齢が高くても、入社後は年収が300万円台後半でとどまることもあるが、勤続年数が長くなると年収も上昇し、若いうちに入社して15年以上勤めれば、500万円を超えるケースも少なくない。 こうした状況を少しでも改善しようと、給与や支度金を上乗せする事業者が増えてきた。例えば、長電バス（長野県）は、県内に移住して同社に就職したドライバーに 「支度金100万円」 を支給する制度を導入している。大型二種免許を持っている人が対象だが、免許を持っていない場合でも70万円を支給し、「大型二種免許取得費用全額補助制度」を利用できる。また、住居の賃貸費用の半額を補助する制度（上限3万円／月）も提供され、5年以上の勤務を条件としている。 長野県内で大型二種免許保有者が少ないため、県外からの人材確保を強化する意図がある。このような取り組みは、今後他の地域にも広がると予想されている。ドライバーの待遇改善に向けた動きは歓迎されるべきだが、一方で課題もある。 既存のドライバーにはない新しい制度の導入によって、 「社内での公平性」 をどう保つかが問題となる。事業者側にとっては、難しいバランスを取る必要が出てくるだろう。
