崩壊する路線バス 「真犯人」はお前だ！
ドライバー不足深刻化
路線バスの「2024年問題」がクローズアップされ、2030年には路線バスドライバーが3万6000人不足するといわれている。それとともに、 【画像】えっ…！ これがバスドライバーの「年収」です（計12枚） ・ドライバーの離職と人手不足の原因である利用者離れ ・コロナ後、ローカルバスの99.6%が赤字という事実 もマスコミで報じられるようになった。つまり、給与を支払うための資金が極端に不足しているため、ドライバーの数を満たすことができないという、気の毒なほど厳しい経営状況が社会的に共有され始めているのだ。しかし日本では、残念ながら 「よし、路線バスを使おう」 という動きはない。 最近、筆者（西山敏樹、都市工学者）はTOD（Transit Oriented Development、公共交通指向型開発）に関する研究を展開し、編著者として、『TODによるサステナブルな田園都市』（近代科学社）本を出版した。TODとは、 「公共交通の利用を前提とした沿線都市開発、沿線地域開発」 を意味する。もっとわかりやすくいえば 「自家用車に頼らないまちづくり」 のことである。なお、東京都区部における「公共交通」と「徒歩・自転車」の合計の交通分担率は約90%である。
学生のTOD教育
筆者が勤務する東京都市大学（東京都世田谷区）は、1929（昭和4）年に武蔵高等工科学校として創立され、1949年に大学として設置。1955年に東京急行電鉄（現・東急、東急電鉄）の創業者である五島慶太氏が設立した東急グループの学校法人五島育英会に引き継がれた。つまり、東急グループの一員である。中高年には武蔵工業大学という名称の方がなじみがあるかもしれない。 五島氏は鉄道を敷設し、沿線に百貨店やスーパーマーケットなどの商業施設を開発し、それらを結ぶ路線バスを充実させた。こうしたアプローチで、東急という一大公共交通グループを具現化したのである。 これこそがTODである。鉄道に沿った駅周辺にさまざまな開発を進め、路線バスや歩行者ネットワークを充実させることで、 ・アクセシビリティの向上 ・環境負荷の低減 を図ることができる。自家用車による周辺の交通渋滞も防ぐことができるのだ。 筆者は大学や大学院でTOD型のまちづくりについて講義しており、学生は、公共交通を中心としたTOD型まちづくりのさまざまな効果や重要性を学んでいる。 ここに問題がある。学生は都市交通のあり方を積極的に研究しているが、それでも公共交通について真剣に勉強し、考えるようになったのは大学、大学院に入ってからだという。これが路線バスを崩壊させた最大の原因、すなわち、 「真犯人」 なのかもしれない。「交通教育」の欠如である。
