（写真：筆者撮影）

　4月8日から東京都などで「日本型ライドシェア」が解禁され、約1カ月が過ぎた。 　東京に神奈川や名古屋、京都市域を含む先行エリアではすでに90社(4月26日時点)の運行が行われており、解禁前に議論の対象となった安全性の面では、今のところ大きな事故が起きたという声は聞こえてこない。 【写真を見る】日本型ライドシェア出発式の様子 　その理由はシンプルで、まだそれほど多くの人が乗車を経験していないということがあるように感じる。本稿では正確に把握することが困難な日本型ライドシェアの実情を、数字や事業者、ドライバーの視点から追っていく。

■ライドシェア利用を試みたが… 　現在のライドシェアは、配車アプリである「GO」や「Uber」「S・RIDE」「DiDi」の4つのアプリ内から、国交省から定められた時間帯にのみ乗車できるというものだ。 　この内「Uber」を除くアプリでは、ライドシェア車両を指定することはできず、その「Uber」も稼働台数は限定的とされている。つまり乗客目線でいうなら、意図したものではなく偶然ライドシェアに乗車したという人が大半のはずだ。

　ちなみに都内に住む筆者もこの1カ月間アプリを利用して何度も乗車を試みたが、一度もライドシェアドライバーに当たったことはない。政府の規制改革委員会が業界団体などに行ったヒアリングによれば、2週間で約2400組にサービスを提供されたというが、乗車確率はそれほど高くないともいえるだろう。 　筆者は昨年9月頃から、業界団体やタクシー会社、政界と多方面からライドシェアへの取材を重ねてきた。そのうえで感じるのは、きわめて異例とも言えるペースで日本型ライドシェアの枠組みが決まっていったということだ。

　指針も日々変わっていき、ほとんどの事業者が解禁の1週間前でも慌てふためいており、現場は混乱していた。ただし、これはタクシー事業者に瑕疵があるというより、政府を含め制度設計を突貫工事で進めてきたゆえに起きている現象でもある。 　裏を返せば関係者たちの危機感が募り、移動の足を確保するという課題の早期解決へと向けた努力によるものだが、そのスピード感ゆえに粗さも目立ち、まだ手探りの段階だ。 ■あくまでタクシーの供給不足を補うことが目的