「富士山登山鉄道」断念、でも代わりは“トラム”なの！？ 後継には「電動連節バス」しかない3つの理由
5合目への新交通手段
富士山を訪れる観光客が増えており、日本人だけでなく海外からの旅行者にも人気が高い。そのため、富士山への公共交通機関の整備が重要な課題となっている。 【画像】「なんとぉぉぉぉ！」 これが新交通システムの「ルート」です！ 画像で見る（計7枚） 山梨県の長崎幸太郎知事が提案した「富士山登山鉄道構想」には注目が集まった。この計画は、富士スバルラインを軌道化し、次世代型路面電車（LRT）で富士山5合目までつなげるというものだった。しかし、 ・環境破壊 ・高額投資 が問題視され、地元から強い反対を受けて構想は撤回された。その後、代替案としてゴムタイヤを使った新しい交通システム 「富士トラム（仮称）」 が提案された。しかし、筆者（北條慶太、交通経済ライター）はさらに現実的で経済合理的な解決策として、 「電動連節バス」 の導入が最適だと考えている。
LRT方式の問題
富士山登山鉄道構想の最大の問題点は、前述のとおり、環境破壊と高額投資である。2020年12月に開かれた検討会の第5回理事会では、 ・事業費：約1400億円 ・運賃収入：年間約300億円（往復ひとり1万円、年間300万人の利用を想定） との試算が公表された。しかし、LRTの維持管理費に関するシミュレーションが不十分だとの指摘が、構想検討会の理事や公共交通の専門家から続いていた。 特に、都市内輸送とは異なり、過酷な富士山エリアで運行するため、次のような維持管理費が大きな負担になると考えられる。 ・路面のコンディション ・レールや分岐器などの設備 ・停留所 ・信号設備 ・情報通信環境 ・車両や車庫の施設 これに加えて、人件費も高額になる。理事会では開業初年度から黒字を見込んでいるとされていたが、専門家やメディアはその試算に疑問を呈し、さらに詳細なシミュレーションが必要だと指摘された。 そもそも鉄道系の公共交通では、収益が悪化すれば路線バスに転換するのが一般的な手法だ。LRTでも、鉄道や架線の維持にかかる費用は、路線バスよりも高くなるのは明らかだ。LRTの地上設備や車両の保守管理費は 「営業費用全体の約30%」 を占めるとされており、その点でも採算性に疑問が残る。運賃収入の70%近くが人件費に回る財務構造を考えると、LRTで黒字を出すのは非常に難しい。 例えば、宇都宮市のLRTでは、開業時に17編成の車両が用意され、その価格は3両編成で約4億4000万円であった。しかし、富士山のような過酷な条件で走る場合、車両の入れ替えにはさらに高額な費用がかかることは明白である。 LRT方式で総額1400億円以上のコストが予想され、鉄道敷設が自然環境に与える影響も懸念された。さらに、地元住民との合意形成が不十分で、反対の声が強まっていった。結局、LRT方式は経済的にも環境的にも持続可能な方法とはいえず、懸念が増す結果となった。
