いままでとは違うファン・トゥ・ドライブ

走り出してもクルマっぽさが薄くなっていると感じたのは、エンジンの自己主張が少ないからだ。かつてのBMWは、仮に6気筒のディーゼルエンジンであってもホロホロと朗らかに回転を上げ、「うちのエンジンはよそとは違いまっせ！」と、アピールしていた。 けれども、この直4ディーゼルは、静かで滑らかなのは間違いない好エンジンではあるけれど、音やパンチ力でドライバーを驚かせてやろうというエンタメ精神は感じられない。マイルドハイブリッドシステムのモーターの助けもあって、低回転域から適切なトルクを伝え、アクセル操作に対するレスポンスンも十二分に俊敏だ。けれどもかつてのBMWのように、じゃあエンジンの魅力だけでこのクルマを欲しくなるか？ というと、そうはならない。あるいは、エンジンにエンターテインメント性や趣味性を求めるのは、時代遅れなのかもしれない。 驚きを感じたのは、むしろシャシー性能だった。 ハンドル操作に対する反応がごく自然で、気持ちよくドライブできるのだ。クルマをねじ伏せて曲がるのではなく、ものすごく知能の高い生き物との共同作業で走っているような新しい感覚だ。 試乗車にはオプションのインテグレイテッド・アクティブ・ステアリングが備わっていて、車速に応じて後輪も角度を変える。路面状況や走り方によって足まわりのセッティングを最適化するアダプティブ・サスペンションと、前後に適切なトルクを配分する4駆システムなどがあいまって、いままでとは違うファン・トゥ・ドライブを実現している。 もうひとつ、全長5.0mを超える巨体でありながら、意外と街中での取りまわしに困らなかったのも後輪操舵のおかげで、最小回転半径は5.3mとBセグ、Cセグ並みなのだ。 乗り心地も良好で、コーナーで踏んばることと、路面からのショックをやわらげるという相反する能力を、うまく両立している。タイヤが路面に接地している状況をわかりやすく伝えるステアリングフィールもあって、首都高速の中速コーナー程度であっても曲がるのが楽しい。なるほど、かつてのバイエルンのモーター会社の最大のウリはエンジンであったけれど、これが“シン・駆け抜ける歓び”なのか。 こうした味わいを提供するのであれば、仮にエンジンがなくなってもBMWはBMWらしさをアピールできるはずで、このブランドが新しい領域に足を踏み入れつつあることを実感した。