もし米騒動がなかったら…？

四国鉄道文化館に保存されているフリーゲージトレインの二次試験車両（安藤昌季撮影）。

　1917（大正6）年に行われた改軌実験が成功したこともあり、鉄道院は「予算6447万円、4年間で6600kmを改軌できる」と方針を示しましたが、米騒動で寺内内閣が総辞職し、原敬が総理になったことで、とうとう「改軌不要」の方針が決められたのでした。 　その後、改軌ではありませんが、1939（昭和14）年からは東京～下関間に標準軌高速新線を建設する弾丸列車計画が始まり、太平洋戦争後に一部が東海道新幹線となりました。 　もし米騒動がなく、1923（大正12）年までに改軌が行われていたらどうなっていたでしょうか。明治～大正時代の蒸気機関車では軌間を広げることでボイラーが大きくなり、出力増大が可能でしたが、時代が進むに従い、この利点は少なくなったでしょう。 　当時、改軌は高速化に有利という見解もありましたが、井上勝の見解通り、山や川が多い地形である日本では脆弱な地盤も含めて、高速化や重量貨物列車の運行に不向きです。結局、踏切を廃した高速新線（＝新幹線）を作らなければ、標準軌でも高速化はできず、車両限界は大正時代ですでに欧州並みでしたから、車両の大きさも大して変わらなかったと考えられます。 　ただし、標準軌の方が建設費がかかるため、赤字ローカル線の建設は抑制され、国鉄の財政破綻が先延ばしになったかもしれません。また、都市部は新幹線建設が不要となるため、建設費が安くなることで、高速新線の建設が史実より多く行われたと思われます。 　とはいえ、都市部の線路容量が在来線と新幹線で圧迫され、新幹線は都市部で相当のスピードダウンを強いられたでしょうし、車両は在来線並みの大きさに留まり、編成も長くできなかったでしょう。新幹線にも貨物列車が走り、高速化の妨げになった可能性もあります。筆者（安藤昌季：乗りものライター）は新幹線と在来線が棲み分けている現状の方が、トータルでの利便性が高かったように思う次第です。