【実走1300キロ】マツダ「MX-30ロータリーEV」の実燃費を辛口モータージャーナリストが検証！ 高速と街乗りで極端な差が…
街中走行がメインなら17.3km/Lと優秀な数字
ちなみに、山形での給油の際のバッテリー残量は50％をわずかに切る程度だったが、高速道路走行中もそのあたりを保ち続ける。エンジンは軽負荷では停止するが、感覚的には8割程度は作動している感じ。室内に届くエンジン音については、音量自体は抑えられているが、レシプロエンジンとは異なる、耳に届く独特の曇った音と、軽めだが音圧も感じさせることから、個人差はあるだろうが、快音とか心地よいとか評するには無理がある。 この山形への往復では、復路でも泊まった温泉宿で、普通充電により100％まで充電をした状態で出発したため、とくに一般道でのEV走行比率が必然的に高められていた。さらに、都内に戻ってからも一度、急速充電により満充電としたにもかかわらず、走行約830kmにおける平均燃費は、残念ながら13.8km/Lに留まった。 ちなみに、都内から箱根周辺などを約450km走行したもう1台は、街中走行が多く、かつその間に急速充電により2回満充電としたことで、メーター表示上で17.3km/Lの平均燃費を得ている。 これらをしてPHEVだからこそのメリットと捉えるのか、とくに80km/hを越えるような高負荷域でのエネルギー効率の悪さを疑問視するか、捉え方は分かれることになりそうだ。
明確なフロントヘビーゆえのメリットとデメリット
走りに関しては、駆動制御についてはEVにありがちな過剰感が抑えられ、大人しい印象をもたらすほどにスムーズであることは先にも述べた。このあたり、わざわざ駆動用モーターを自社開発するくらいのこだわりを持つだけのことはある。また、パドル操作によりアクセルオフ時の減速度だけではなく、加速性能の強弱も合わせて変えられるので、ドライバーの意思を車両の動きに反映させやすい。これにより、ドライビングのリズムも、よく設えられた走りの中に、ちょっとしたスポーティな感覚も得られるのが好ましく思えた。 もうひとつ、走りの特徴をもたらしている要因として、コンパクトなロータリーエンジンを搭載するといいながら、前後重量配分は明確なフロントヘビーという点も見逃せない。車両重量1780kgに対して前軸荷重1090kg、後軸荷重690kgと、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）車としての比率でみれば、ディーゼルエンジン搭載車なみかそれ以上。 フロアセンターに駆動用バッテリーを搭載していて、トランスミッションも持たないのにこの数値なのだから、いかにパワーユニットが重いかが知れる。燃費とともにREをあえて採用したことの理由が問われる点だ。 ただし、雪道を走行した中では、FFとしては圧倒的にも感じさせるトラクション性能にフロントヘビーのメリットを感じさせる。登り勾配の、雪面の下がアイス状になっている状況など、FFではここからの発進は難しいかも、と思わせる中で、結構な空転を許容しながらも動き出して登っていける状況を何度か経験し、過剰に出力を絞り込まないトラクション制御の在り方とともに、「これはなかなかだ」と思わせてくれた。
