【実走1300キロ】マツダ「MX-30ロータリーEV」の実燃費を辛口モータージャーナリストが検証！ 高速と街乗りで極端な差が…
WLTCモード燃費では15.4km/L
MX30ロータリーEVはロータリーエンジンを発電機としたシリーズハイブリッドであるが、普通充電に加えて急速充電機能までを備えたPHEVであることが特徴だ。その駆動用リチウムイオンバッテリー容量は17.8kWhで、EVとしての航続距離は107kmと発表されている。そのうえで燃料タンク容量は50Lを確保していることから、航続距離も長いとなるわけだが、しっかり走って真の実力を確認させてもらうのが筆者のスタンスでもある。 ちなみにWLTCモード、つまりこれはハイブリッドモードでの燃費と捉えるべきものだが、公表値は15.4km/Lとなっている。この時点で、このボディサイズ、エンジン（発電機）の出力などからして、ハイブリッドとして秀でた数値ではないことは知れるが、はたしてロータリーは燃費が悪いという過去の事実は、払拭できることになるのだろうか。 この際の燃費に対する考え方は、いくつかある。PHEVであるので、外部からの電力供給で走行前に満充電にしておき、EVモードのみで走らすということになれば燃料の使用はゼロだから、名目上は走行107kmまで燃費無限大ということになるわけだ。 もっとも、1台目をマツダから借り出した際、走りだす前にモニター上で確認された数値を記せば、SOC（State Of Charge＝バッテリー残量）98％でEV走行可能距離は75kmと表示されたが、2台で計1300km弱を走行した中では、通常の走行環境での電費からして、このあたりが現実的なところだと知れた。
高速道路340キロ走行での実燃費は9.4km/Lと残念な数値
純粋にEVとしての走行においても出力特性は穏やかで、大半のBEVやPHEVがモーター駆動する際の、アクセルの踏み込みで一瞬で大トルクを発生させて、いかにも電動駆動車らしい、瞬時に頭を後方にのけぞらせるような強烈な加速をもたらすようなことはない。 これには、EVなのに鋭い加速が得られないと思う人と、速さはないが心地よく上質な加速感と捉える人とに二分しそうだが、ここはマツダの考え方がよく現れているところでもあり、個人的には、車両のキャラクターとも合って好ましい特性だと思えた。 そして純EVに対してのPHEVの強みは、長距離を走行する場合でも、外部からの駆動用バッテリーへの充電の必要なく走り続けられることで、WLTCモード燃費から計算すると、これが770kmとなっているわけだ。 けれども、実走行において、とくに高速道路を主体に長く移動するようなことになれば、これには大きく届かないことを知ることになった。懸念が現実になったという感じでもあったので、先にこの点から述べてしまうが、なによりも高速巡航における燃費が、WLTCにおける高速道路モードの数値（16.4km/L）とは乖離しているのだった。 今回は、シリーズハイブリッドが苦手とされる高速走行域での燃費性能を知りたかったこともあり、山形県で高速道路のインターに入る直前に満タン給油し、そして都内で首都高速を降りて数kmのガソリンスタンドで再度満タンにするまでの約340kmの間をすべてノーマルモード（ハイブリッド）で走行してみたのだが、その際の実燃費は、9.4km/Lしか走っていなかったのだ。 同じような環境、速度での走行ならば、いまどき600ps級のスポーツカーでも得られてしまう燃費で、さすがに落胆した。 走り方に疑問を抱く方もおられると思うので、条件を記しておくが、スタッドレスタイヤ装着（タイヤメーカーによれば、スタッドレスタイヤはゴムの特性から転がり抵抗は小さく、スタンダードクラスのエコタイヤ相当だという）で、高速道路（東北中央自動車道→東北自動車道→首都高速道路）では、基本的に走行レーンで流れに準じ、追い越しは最小限に留め、最高速度120km/h区間においては、ACCを110km/hにセットして走らせた。 乗員は3名だったので、1人乗車に対しては重量のハンディを考慮しておく必要はあるが、加減速を頻繁に伴わない巡航での影響度は、上り勾配が続くような場合を除けばそれほど大きくはない。むしろ一般道での影響の方が大きかったのかもしれず、一般道の割合が多かった往路では、道の駅で急速充電により一度満充電にしたにもかかわらず、目的地到着時にメーターが示した平均燃費は13.3km/Lと芳しいものではなかった。 それにしても、わずか72psのREによる発電機が、連続高速巡航など負荷の大きな際の燃費は想像を超えて悪く、燃料計の針が目に見えて落ちていくことに驚かされたのだった。
