■70系、250、300一体どれを選べばいいの!?

　今回、取材現場へは編集部のSさんがディーラーを6軒回って手に入れることが出来たという新しい70系で赴いたが、その道中の高速で驚かされたのは乗り心地が劇的に洗練されていたことだった。聞けばワゴンボディを1ナンバーではなく3ナンバーモデルとして販売するにあたり、エンジニアは日本仕様の足回りのチューニングを大きく見直したという。 　その効果はオフロードコースでもみてとれたが、さすがにその快適性は300や250系に準ずるほどではない。但しそれを補える要素として、デバイス介入を最小限に抑えたフィードバックの濃密さを筆頭に、直感的な操縦感によって得られる走りの歓びのようなところは、どのモデルよりも充実している。 　同種の歓びは150系にもあって、デバイスと協働しながらも、最後は自らの手さばき足さばきでクルマを凹凸の向こうに押し込んでいくアナログ的な操縦感覚が程よく残っている。対すれば250系や300系は無敵すぎるだろうという贅沢な不満はさもすれば一部のオフロードマニアからは聞こえてくるかもしれない。 　そういう面も鑑みながら、悪路ともしっかり戯れたいクルマ好きにとってのベストチョイスな250系は何かといえば、浮上するのが最安グレードかつディーゼルとなるGXだ。官公庁やNEXCOへの納入も前提に、全幅を1940mmに抑えたというそれは、装備的にはショボいがACCを始めとするADASや、画面小さめ画素数粗めながらもカメラ映像による視界補助など、機能的装備に致命的な欠落はない。 　MTS、SDM、リアデフロックなどはオプションでもつけられないが、センターデフロックに加えてクロールコントロールのオマケもついてくるから、大抵のセクションをクリアする自力は備えている。 　ヒーターもない丸腰のファブリックシートは、トヨタ社内の使用済みのペットボトルも用いられるという再生素材を使っていて、そのざっくりした風合いはむしろ好んで選びたくなるほどだ。ステアリングはウレタンだが悪路を走る分には埃も拭き取れるなど、かうって都合がいい面もある。 　図らずもアニマルフリー内装であることに加えて、外装も加飾要素がほぼ無に等しく、その道具箱的デザインが一層引き立つなど、その内容は520万円の値札を納得させるに充分なものだ。但し、ナロー化のおかげでタイヤサイズは245/70R18と特殊になっているので、カスタム前提でなければA/TやM/Tタイヤのリプレース品は登場を期待するしかないのが現状でもある。 　現在注文を受け付けていない300系もGXは510万円と更に安い奇跡の価格設定になっているが、昨今の資源高云々に加えて250系との立ち位置が近い状況を鑑みると、マイチェンのタイミングで価格改定は必至、なんとあらば国内向けはグレード廃止の可能性も考えられなくはない。言い換えれば250系のワークホース＆デイリーユースとしてのポテンシャルはコスパも含めて相当よく練られたものといえるだろう。