■気になるエンジンは＆＃8230;？まさかの5種類ってマジ!?

　パワートレインはグローバルで5種類用意されるが、日本仕様は共に4気筒の2.7lガソリンと2.8lディーゼルターボの2種類。共に型式的には先代150系からの継承となる。が、ディーゼルの1GD-FTV型はタービン径を小径化して過給のレスポンスを高めた一方で、最新の解析でインペラ形状に工夫を加えることにより同等のアウトプットが得られるように工夫されている。 　また、ミッションはFF用をベースに縦置きに変更して高トルク対応とした新開発の8速ATを採用、クラッチの多板化により大トルクでもフルロックアップに近いダイレクトな駆動伝達を可能とした。 　今回の250系の試乗車はそのディーゼルモデルのみ、そして登録前ということもありオフロードコースでの走行のみとなった。グレードは最上位のZXで、前スタビライザーをフリー化するSDMをシリーズでは初搭載しているほか、路面状況に応じて駆動配分や応答性を最適化するMTSなど、他グレードではオプションでも選べない悪路走破向けデバイスが標準装備となる。 　加えて、ドライブフィールの比較用を兼ねて、ビッグマイチェンが施されたばかりの70系と300系のGRスポーツ、そして150系も用意された。 　最初に走ったのはモーグル路と岩石路。共にサスストロークを含めたトラクション能力が試されるところだが、ここでの250系の印象的な振る舞いといえば、そういう悪環境でも至極快適ということだ。四輪が不規則に伸びながら大きな凹凸を捕まえていくシチュエーションではキックパックで手が持っていかれがちだ。 　操舵形式にリサーキュレーティングボールを用いる70でもさすがにリジットサスの癖は隠せず、ステアリングが左右に揺すられる。 　250系は独立サスに加えてヘビーデューティユース向けに新設計された電動パワーステアリングの効果があらかたで、キックバックの類は大きく抑えられていた。加えてスタビライザーがフリー化するSDMが、足着き性を高めるだけではなく大ストローク時のショックも和らげるなど、悪路での乗り心地の側にさえ効いている。 　とあらば、300系との差異は限りなく無に等しいようにも窺えるが、そこは300、厳然たるフラッグシップである。凹凸の踏み越えや段差落ちなどのショックの柔らかさは250系よりも更に一枚上手な上、GRスポーツの標準装備となるE-KDSSは250系のSDMよりも更に長いトラベルを積極的に路面に押し付ける効果もあって、岩石路では快適かつ安楽にセクションを走り抜けた。総じて同じ悪路での動的質感は、なぞらえるならかつてのマーク2とクラウンくらいの違いがあるように感じられた。