コンセプトは、ハイウェイ・クルーザー

前置きが長くなってしまった。そんなわけで、オーテックジャパンとニスモが統合した日産モータースポーツ＆カスタマイズ株式会社、略称NMCは、ニスモとオーテック、ふたつのブランドで持っており、このふたつのブランドを柱にファクトリーカスタムのビジネス展開を図っている。ニスモはパフォーマンスとモータースポーツのイメージで“速さと高揚感を”、オーテックはプレミアムとクラフツマンシップで“上質さと爽快感を”、というコンセプトで性格分けをしている。と同時に、このふたつのブランドは、スポーツというところでつながってもいる。 新しいオーテック・スポーツスペックはつまり、ボディ内外のコスメティックを変えることでプレミアムとクラフツマンシップを表現していたオーテックブランドにスポーツの要素を強調したものなのである。 さて、では、これまでのオーテックと、新しいオーテック・スポーツスペックは具体的にどこがどう違うのか？ チラッと前述したように、セレナにはすでにオーテックバージョンが用意されている。それも現行型が2022年11月に発表されたときから。ベースは、セレナのハイウェイスターVというグレードで、パワートレインはe-POWERと2.0リッター直4ガソリンから選べ、4WDの設定もある。 これに対して、セレナ・オーテック・スポーツスペックは、ベースがハイウェイスターVというのは同じだけれど、パワーユニットはe-POWERのみで、駆動方式はFWDに限られている。それというのも、パワーユニットから足まわり、ボディに至るまで、元オーテックジャパン、略称NMCのカスタマイズ事業部が専用チューンを施しているからだ。それには車種は絞ったほうがよい。 コンセプトは、ハイウェイクルーザーである。これを実現するために、まず、「VCM（ヴィークル・コントロール・モジュール）」と、呼ぶパワーユニットのコンピューターに専用チューンが施されている。発電用の1433cc直列3気筒直噴エンジンと、駆動用のモーター、どちらも最高出力と最大トルクの数値は変わっていない。数値を記せば、エンジンは98ps/5600rpmと、123Nm/5600rpm、モーターは120kW(163ps)、315Nmのママである。 ところが加速フィールはノーマルと大きく異なる。ドライバーの入力に対するモーターの出力特性を変えることで、ようは基準車よりも少ないアクセル開度で、より鋭くて強力なトルクをモーターが発揮するように仕立て直されている。全開にしたときの加速タイムは基準車と変わらない。あくまでスポーティなフィーリングをドライバーに味わせようというチューニングなのだ。 サスペンションではフロントのバネ定数を約15%、リヤのそれを約20%、それぞれアップし、それぞれに専用減衰力特性を与えたダンパーを配している。ホイールは1インチアップの17インチで、タイヤは215/55ZR17のミシュラン・パイロット・スポーツ5が奢られている。17インチはセレナで唯一となる。電動パワーステアリングの特性も専用という。 ボディの剛性アップも図られている。フロントにクロスバーが尽かされ、ハイウェイスターVにもついているリヤのクロスバーは径と板厚をアップ。Z33型フェアレディZ Version NISMOから採用しているヤマハのパフォーマンスダンパーをリヤに装備してもいる。ヤマハの担当者によると、パフォーマンスダンパーはスチール製のボディをスプリングととらえ、スプリングだったらダンパーをつけたらどうだろう、という発想で生まれたものという。これがどうして安定性と不整路での質感向上につながるのか、実はよくわかっていないらしい。 試乗会の会場に、四角いスチール製の枠だけのもの、枠のなかに金属のつっかえ棒を入れたもの、つっかえ棒の代わりにパフォーマンスダンパーを取り付けたもの、の3種類が持ち込まれていて、これらを樹脂製のカナヅチで次々と叩いてみると、パフォーマンダンパーの威力がよくわかった。これをつければ、音叉はもちろん、祇園精舎の鐘の声も除夜の鐘も、響かなくなること請け合いである。もちろん、それがどうして上質感につながるのか、専門家にわからないものが筆者にわかるはずもない。 さらに静粛性向上のために、フロントのサイドガラスの板厚を上げ、ダッシュボードにインシュレーターが追加されている。サイドのガラスはセレナの最上級グレードの「LUXION」と、同じものだという。セレナe-POWER LUXIONは484万7700円。同オーテック・スポーツスペックは438万6800円。より高いグレードの厚板ガラスを装着しているのだから、オーテック・スポーツスペックはお買い得に思える。