なぜこれが重要なのか？大半のクルマでは、快適に座れて、頭と膝に十分なスペースがあれば十分だ。しかし、「MX-5」は本格的なスポーツカーであり、接触とコントロールがすべてだと考えている。マツダのマーケティングは「人馬一体」という言葉を好んで使う。「CX-5」のようなファミリーカーにとって、これは少し突飛な表現だ。しかし、ドライバーとクルマがどこかで「一体化」しているとすれば、それはここである。 そして、カーブを曲がるたびにそのことに気づく。ロードスターは、他のクルマとは違って、ほとんど直感的に理想的なラインを保ってくれる。歩くときに片足を前に出すように、ここでは何も考えずにステアリングを切ることができる。

極めて歯切れの良いギアスティック

スピードは相対的なものだ。MX-5の最高速度219km/hは速く感じる。

これほど楽しいのは、「MX-5」が30年以上にわたって果敢に守り続けてきたクラシックなロードスターの美点によるものだ。小さくて軽いだけでなく、極めて歯切れの良いギアスティック、そしてもちろん後輪駆動。フェイスリフトでワイヤレスのApple CarPlayなどという馬鹿げた機能が導入されたとはいえ、ディスプレイは少し大きくなり、電子制御が速度、車線、注意力を監視するようになった。結局のところ、誰がこんなクルマの中でテキストメッセージを読みたいのだろうか？そして、ドライバーが常に完全に集中しているクルマがあるとすれば、それはこのクルマだろう。

そして今回のアップデートで、さらにレベルアップした。というのも、2つのミニエンジンのうち大きい方を選ぶと、184馬力と205Nmの2リッターエンジンに加えて、リアアクスルに新しい非対称リミテッドスリップディファレンシャルが装備されるからだ。 これを体感するには、専門学校でドライビング物理学の学期を履修するか、アップルクロス峠などの壮大なヘアピンカーブをただ乗り込んで駆け上がるしかない。エンジンは7,500rpmの限界まで難なく回転し、そのけたたましい咆哮がどんなサウンドシステムも不要にする一方で、MX-5はあらゆるカーブで貪欲に粉砕し、再び元気よく加速する。