なぜ日本は電気自動車の「電費」がイマイチなのか、その納得の理由
カタログスペックではわからない電費性能
筆者は、年間約150台以上のクルマに試乗する機会がある。世代交代となるフルモデルチェンジだけでなく、外観のデザインを変更し商品性を向上させたマイナーチェンジ。そして装備を変更した一部改良など試乗車が用意された軽自動車から数千万円の超高級車までとなる。 【写真】レクサスLXが盗難されるまでの衝撃写真 試乗するタイミングは、発表後すぐの時もあれば、メディア露出が落ち着いたタイミングを見計らって行う時もあり様々だ。特に電気自動車(以下)BEVの場合は後者のケースが多い。その理由は走行性能や乗り心地のチェックだけでなく、急速充電器使用時の充電量や実電費を調べるためである。 エンジン搭載車であれば、燃料を給油する時間や量など気にすることはない。しかしBEVの場合は、急速充電器を使用した際の充電量が車種によって異なるからだ。もちろん急速充電器の性能差もあるが、これはカタログなどには書かれていないが、車両側で上限が制御されてしまうことがあるのだ。先日試乗した車種は最近、スタンダードになりつつある90kWhの急速充電器を使って充電しても、30分で約35kWhしか入らなかった。車両の返却時に確認すると、その車種は上限が73kWhであることを教えてくれた。こういった事例は実際に急速充電器を使用しないとわからないことなのだ。こういう事例もBEVに対する不信感を生むことになっているのかもしれない。 新車のインプレッションは、ハンドリングや加速性能といった走行性能や乗り心地。そして燃費性能を中心にチェックする。さらにBEVの場合は、その車種の急速充電の性能も確認する必要があると思っている。なぜなら、BEVの電費性能はガソリン車の燃費性能以上にシビアな問題だから。
日本だからこその電費の悪さ
2024年、日本の夏は非常に暑かった。そんな真夏にBEVを試乗する機会があったが、エアコンの設定をかなり低く設定したこともあり、電費は非常に悪かった。また電池の特性ゆえに、気温が高いことだけでなく、雪が降るような寒さにも影響を受けやすい。四季があり、気温の変化が大きい日本はBEVにとっては苛酷な条件と言える。これも日本でBEVが普及しない理由の1つと言えるだろう。 最も、BEVの普及を阻んでいると思われるのが、住居の形態だ。筆者は集合住宅に住んでいるが、都市部は圧倒的に集合住宅に住んでいる人が多いため、自宅に充電施設を設置できない。BEVのメリットは駐車中に充電し、乗るときはいつでも充電量100％の走行可能距離で出掛けられることだ。 これは、自宅に充電器を設置できる環境でないとその恩恵を受けられない。 またBEVは出掛けた先で急速充電器を使用してもバッテリーの充電量は100％にならず、走行可能距離は短くなってしまう。したがって、旅行などに出掛ける際には、普通充電器が設置されているホテルを選ぶという工夫がBEVでの快適な旅行には必要となる。したがって急速充電器の普及も大切だが、200V 6kWhの普通充電器の充実もBEV普及のキーとなると考えている。
