信号システムの互換性問題

陸新幹線米原ルート新大阪付近複々線化案時刻表上り15分サイクルリダンダンシー強化版（左）、北陸新幹線米原ルート新大阪付近複々線化案時刻表下り15分サイクルリダンダンシー強化版（画像：北村幸太郎）

　実際に日立のウェブサイトにある2本の論文、 ・新幹線ネットワークの拡充と円滑な相互直通列車の運行を実現する新幹線運行管理システムの開発 ・山陽・九州新幹線の相互直通運転を実現する新幹線運行管理システム では、 「システム間接続し、必要な情報をリアルタイムに共有・送受信することで、指令所間での一体的な運用を可能とした。具体的には、列車のダイヤ情報、運行状況や運転予測の情報、列車の走行実績などを共有することとした」 といった趣旨の記述がある。つまり、運行管理システムの違いを克服する技術的問題は、ほぼ解決済みといえるのではないだろうか。 　続いて信号システムの違いについては、 「信号システムも停車駅での切替が前提なら違いがあっても構わないはずである。北陸新幹線（DS-ATC）も東海道新幹線（ATC-NS）も、どちらもデジタルATCと呼ばれるタイプのATCだが、信号に互換性がないため、相互直通ができないとされている。しかし、現状でも「京王＋都営新宿線」「メトロ東西線＋東葉高速」「メトロ有楽町・副都心線＋東武東上線」のように、異なるATCの区間に乗り入れる列車も日常的に運行されている。ネット上の写真を見た範囲では、京王＋都営新宿線の組合せの場合、軌道回路のATC信号を受信する「受電器」という機器を二組搭載しているように見える。この場合、ATC装置自体を2種類併設して、区間によって稼働する装置を切替えていると考えられ、かなりの力技であるが直通運転を果たしている。（もちろん、走行中の切替は不可能）これと同様の方法か、受電器は共用してそれ以降の部分で切替える方法で、（もちろん、一つの装置で両方の機能を持つものができればそれでも良いが）ATC-NSとDS-ATCの併設は、費用と搭載スペースさえ片が付けば、技術的には可能と考える。技術的困難さ（≒導入までの期間や費用）は経営的に「やる気になればできる」程度のものである」 とのことであった。 　冷静に考えれば、他のどの線区でもできることを、北陸から東海道への直通だけができない理由を見つける方が難しいように思える。